Résumé (et intégrale) du scénario originel en page précédente

(Fuck JVC et sa limite de caractères)

j'ai lu que le premier post ducoup

le seul truc que j'ai appris, si j'ai bien compris, c'est que l'hypothèse d'une mort de Niki est exclue finalement ?

Le 03 juin 2021 à 15:00:21 Ants_Go_Up a écrit :
j'ai lu que le premier post ducoup

le seul truc que j'ai appris, si j'ai bien compris, c'est que l'hypothèse d'une mort de Niki est exclue finalement ?

https://www.jeuxvideo.com.com/forums/message/1080374891

Le 03 juin 2021 à 15:06:39 :

Le 03 juin 2021 à 15:00:21 Ants_Go_Up a écrit :
j'ai lu que le premier post ducoup

le seul truc que j'ai appris, si j'ai bien compris, c'est que l'hypothèse d'une mort de Niki est exclue finalement ?

https://www.jeuxvideo.com.com/forums/message/1080374891

c'est bien ce qui me semblait finalement, mais ducoup "scénario originel" j'avais que de 2 options, je m'attendais au scénario de la mort de Kofler, après j'ai pas encore ouvert le doc, mais ducoup c'est le 3ème de ma liste dont il est question

Je viens enfin de finir la saison mais j'ai pas encore lu le scénario alternatif

Bon niveau prono je vais aller à contre-courant, Niki va pas remplacer Benzoni

Classement pilotes final en F1 Classement constructeurs final en F1

Quel bordel ce classement, on dirait F1M

2 semaines d'intersaison c'est beaucoup, je sais...

Beau-quoi ? D'ailleurs j'ai un week-end de retard pour la publication de ma story et j'ai même pas envie de poster la suite vu que j'avance pas sur l'écriture

Dites-moi si c'est quelque chose qui vous intéresserait

Non grand fou malgré tout le respect que j'ai pour ton immense travail

Le 06 juin 2021 à 00:33:47 Mouf67 a écrit :

Classement pilotes final en F1 Classement constructeurs final en F1

Quel bordel ce classement, on dirait F1M

C'est pas spécialement le bordel, j'ai pas poussé jusqu'à mettre des changements de pilote en cours de saison

Le 06 juin 2021 à 01:05:14 :

Le 06 juin 2021 à 00:33:47 Mouf67 a écrit :

Classement pilotes final en F1 Classement constructeurs final en F1

Quel bordel ce classement, on dirait F1M

C'est pas spécialement le bordel, j'ai pas poussé jusqu'à mettre des changements de pilote en cours de saison

Ouai ya pas ça, mais je parlais surtout de la distribution des points assez large où une écurie de fond de tableau finit avec plusieurs dizaines de points

Nouvelle cuvée de stats, oyez oyez
(J'avais zappé issou, pourtant les Sheets sont prêts depuis avril)

https://docs.google.com/document/d/1QwYIFAdxCyTl2JvjYWOeDOq_qVwnmC68mDcN1_usbdQ/edit#heading=h.o3lyfyn5100h

Faits marquants :

• Charles Leclerc devient le 11e triple champion du monde de l'Histoire, le 4e à en obtenir 3 consécutivement après Fangio, Schumacher et Vettel
• Pierre Gasly bat le record du plus grand nombre de victoires pour un pilote jamais champion du monde, avec 18 victoires. Il bat le record jusque-là co-détenu par Stirling Moss et Niki Kofler (16).
• Leclerc intègre le top 10 all-time en nombre de poles avec 28, au détriment de Mika Häkkinen (26).
• Arturo Ráfaga égale le record de René Arnoux du plus grand nombre de poles pour un pilote jamais champion du monde (18).
• Sven Sigthórsson est le neuvième pilote de l'Histoire à devoir attendre plus de 100 Grands Prix pour décrocher sa première victoire (102). Sur la grille 2029, seul Esteban Ocon fait également partie de cette catégorie.
• Avec 12 podiums mais aucune victoire, Lando Norris égale Stefan Johansson. Il n'est plus qu'à un podium d'égaler le record de Nick Heidfeld en la matière.
• Entrée de Pierre Gasly et George Russell dans le top 10 all-time en points, au détriment de Nico Rosberg et Michael Schumacher. (zebi Schumi)
• Avec 24 entrées consécutives entre le GP de Chine 2027 et le GP de Chine 2028, Charles Leclerc signe la 4e plus longue série de l'Histoire, ex-aequo avec Michael Schumacher. Pour rappel, il est également détenteur de la 2e plus longue série, ex-aequo avec Kimi Räikkönen.
• Entrée de Charles Leclerc dans le top 10 all-time en nombre d'entrées dans les points (156).
• Entrée d'Esteban Ocon dans le top 10 all-time en nombre de Grand Prix disputés (262) en devançant Riccardo Patrese (256).

Le GOAT renforce sa GOATerie

RDV samedi pour le coup d'envoi de la S12 et n'oubliez pas de faire des rêves humides en pensant à Naïma 💦 (keur sur Mouf et Papy cependant)

L'intégrale - https://cutt.ly/Vhr42rp

S12E01 (n°470) : Feu violet

Tout allait de toute façon trop vite.
Je peine à me dire que l’espoir aura duré plus de deux mois car, tunnelisé comme j’étais par cette porte ouverte devant moi, j’ai foncé tête baissée en oubliant tout le reste jusqu’à avoir l’impression que ça n’aura duré que quelques semaines. L’espoir est pourtant né au lendemain de ce Grand Prix d’Italie, lorsqu’on a appris que Davide Benzoni ne serait pas conservé par Ferrari pour 2029, puis lorsque Manfredi Ravetto a coupé court aux rumeurs en les rendant bien réelles pour moi. Je suis le premier type en-dehors de la Scuderia qui a été contacté, bien avant que les autres pistes ne soient explorées : voyez-y un hasard si vous voulez mais, pour moi, le fait que le directeur de l’écurie évoque cette possibilité moins de vingt-quatre heures après l’officialisation du départ de Benzoni était une forme de signe.

J’ai redécouvert les joies de la spéculation, de l’expectative et de l’indécision, trois mots bien affiliés au processus de négociation de la F1. Et même si l’issue n’est pas la plus positive qui soit, j’ai adoré ces retrouvailles avec cette phase si particulière. Choisi ou pas choisi, Ferrari m’a dragué pour un volant en F1, pour me placer dans une voiture qui a conduit Charles Leclerc aux trois derniers titres mondiaux. Je ne suis pas certain que l’opportunité se serait présentée dans ma carrière sans mon accident, alors qu’elle se présente alors même que je n’ai pas piloté depuis près de dix-huit mois, c’est presque inconcevable. Finalement, le fait que ça n’arrive pas est un juste retour à la réalité. Je ne dirais pas que c’est un coup de massue sur le crâne, simplement une pichenette sur le front. C’est l’heure de se réveiller ; j’ai déplacé des montagnes depuis un an et demi, mais pas au point d’atterrir dans la voiture supposée être la plus rapide au monde. Pas comme ça, en tout cas.

Depuis le début du mois de septembre et ces discussions avec la Scuderia, j’ai un but. Un vrai. Il ne s’agissait plus d’un rêve complètement décalé de toute forme de réalité, ni même d’un objectif intermédiaire servant simplement de petit palier. Il y avait là quelque chose de concret et de motivant en ligne de mire. Le rocher était au bas de la montagne et j’ai poussé aussi fort que possible pour l’amener en haut. J’ai produit plus de sueur en deux mois que ce que les gens extérieurs peuvent imaginer, car je savais que si l’approbation m’était donnée, je devais être prêt. Pas question d’attendre le verdict pour adapter ma préparation ; j’ai repris des vrais exercices de pilote automobile pendant cette période mais je les ai accélérés au fil des semaines avec cet objectif d’être fin prêt pour février, pour les essais hivernaux. Je me suis infligé des marathons à mon échelle, des séances desquelles je suis ressorti sans même pouvoir tourner la tête sans douleur, des séances au sortir desquelles je passais d’interminables minutes en cryothérapie dans l’espoir de pouvoir sortir du centre en marchant. Pour la première fois depuis le début de ma convalescence, je suis allé au-delà des limites. J’ai serré les dents, retenu mes larmes et je suis allé au bout de moi-même, pour récupérer tout ce qui s’est perdu en quinze mois. Ces muscles atrophiés, cette condition physique digne d’un quarantenaire sédentaire, ça n’allait pas se résoudre en se fixant des limites. Mais tout ça avait un but : contrôlé par tous les professionnels qui m’ont entouré, je suis allé au maximum de ce que mon corps pouvait encaisser, en m’exposant parfois à des risques de rechute, c’est vrai. Sauf que j’aimais ça et que je connaissais la nécessité pour moi de tout donner pour y être à temps. Au final, j’ai trouvé une vraie motivation.

Bien sûr, les différentes carottes qui m’ont été tendues ces derniers mois étaient encourageantes ; l’offre en Endurance, celle qui va donc déboucher sur mon contrat pour 2029, était plaisante. La proposition de Sauber pour remplacer Martin Voletti l’était également. Mais le volant de la voiture au numéro 2 pour l’an prochain, c’était encore une autre galaxie. Parce que c’est Ferrari, parce que c’est aux côtés d’un des tous meilleurs pilotes de l'ère moderne, parce que c’est dans une voiture qui suivra trois voitures championnes du monde. Il y avait un aspect presque romantique qui m’a obligé à donner plus que ce qui était parfois possible et qui, au final, me met dans de meilleures dispositions pour l’avenir. J'en suis convaincu

En fait, je n’ai aucun regret. Celui d’y avoir peut-être un peu trop cru ces derniers jours, peut-être, mais c’est tout. Alors oui, je ne serais pas de retour en Formule 1 l’an prochain alors que deux écuries me convoitaient, mais je ne regrette ni d’avoir refusé la proposition de Sauber, ni d’avoir été laissé de côté par Ferrari. L’offre de Sauber était ferme, seule mon accord manquait, mais je n’avais pas ce feeling. Au-delà de la sincère amitié que j’ai avec Arturo Tosetti et de la petite demie-heure séparant Hinwil de mon domicile, j’avais le sentiment que l’offre n’était pas si sincère. On ne m’aurait probablement pas proposé de prendre place aux côtés d’Heinrich si Ferrari ne s’était pas manifesté : j’y ai vu là une tentative un peu maladroite des suisses de me conserver et ce n’est pas la mentalité que je veux pour un retour aussi crucial. Ma carrière se jouera lors de mon retour et je n’ai pas envie que mes collègues et patrons regrettent cette décision après seulement deux ou trois courses. Or, avec cette offre au timing impromptu, j’ai le sentiment que cette réflexion aurait pu arriver très rapidement.
Et au final, je me suis tellement laissé appâter par la perspective de rouler pour la Scuderia que j’ai oublié de me demander si je me sentais vraiment prêt. La vérité, c’est que je ne le suis pas. Alors même que le dilemme entre Luca et moi n'était pas encore officiellement résolu, je me suis demandé si je ne ferais pas mieux de démissionner et de dire à l’écurie de choisir Luca. Comme je l’ai dit, ma carrière se jouera sur mon retour. Alors effectuer ce retour dans un environnement pressurisé comme celui-ci, au sortir de trois sacres pilotes, n’est probablement pas la meilleure chose à faire. Deux mauvaises prestations en F1 peuvent vous attirer des ennuis, mais deux mauvaises prestations dans la voiture rouge VONT vous attirer des ennuis. Ai-je vraiment envie que ma carrière se termine sous les huées des tifosi, comme celle de Davide Benzoni semble s’être terminée ? Non.

Ce risque d’échec, c’est le principal facteur qui motive la décision de la Scuderia. Car après avoir annoncé leur choix, Canella, Ravetto et les autres passent aux justifications. Ils sont évidemment conscients des inconnues qui planent au-dessus de ma tête et, s’ils ont toujours accepté de s'accommoder de celles-ci pour le volant en Endurance, ce n’était pas possible en F1. On ne peut pas placer un gros point d’interrogation sur un baquet comme celui-ci. Luca Ghiotto est sur deux jambes, connaît la maison, connaît déjà plutôt bien l’orientation technique de la voiture ; ça peut suffire à n’importe qui pour choisir un pilote titulaire pour son écurie et ça a suffi à Ferrari. Après tout, comment savoir si Niki Kofler est encore le même, alors qu’il n’a pas repris le volant et qu’il n’existe aucun moyen, en novembre 2028, de le tester ? Qu’est-ce qui garantit que je suis encore moi-même au volant d’une monoplace et que je ne suis pas devenu "Riki Koflen" ?
Il faut déjà que me satisfasse du fait que Ferrari a accepté de prendre un risque avec moi, en me garantissant au minimum une place dans un équipage en Endurance et en m’offrant le rôle de troisième pilote pour pallier la promotion de Luca. Mais prendre un risque aussi énorme pour le baquet de titulaire en discipline reine n’était pas sain. Après tout, je ne sais même pas trop ce que je fais là car, il y a encore un an, des types dont le métier consiste à émettre des diagnostics médicaux m’assuraient que ma carrière était plus que probablement terminée. Comment ai-je atterri ici ?!

Tout compte fait, c’est ça que je vais retenir. Pendant les mois où j’étais alité en permanence et plâtré des épaules aux pieds, je me demandais si j’arriverais un jour à revenir ou même si une équipe s’intéresserait un jour à moi. Je ne sais pas encore si j’arriverais à revenir mais, au moins, j’ai coché une des deux cases et d’une bien belle manière, en étant approché par la plus prestigieuse de toutes les équipes.

Désormais, il faut définir un cap. Dans la foulée de mon entretien avec les décisionnaires de la marque et de l’écurie de F1, je suis Manfredi vers une autre salle de réunion, pour y faire le point avec mes futurs supérieurs hiérarchiques, c’est-à-dire les hommes en charge du programme Endurance de la marque. A partir d’aujourd’hui et sous réserve d’un feu vert médical ultérieur, je suis officiellement le deuxième pilote du second équipage et le troisième ne saurait tarder, puisque Marcus Armstrong a été évincé de Toyota à la surprise générale et que les contacts sont bien établis entre le néo-zélandais et la marque qui l’a soutenu lorsqu’il grimpait les échelons en monoplace. Mais en attendant, seul James Calado a commencé le travail sur cet autre bolide rouge et il faut savoir quand je serais en mesure de faire de même. J’ai eu l’occasion de “tester” la version virtuelle du proto sur le simulateur au début de ce mois de novembre, mais je n’étais pas dans un objectif de performance mais plutôt dans un objectif de découverte, car je ne savais pas encore que ce serait mon cheval de course pour la saison à venir.
Je reviendrais donc à Maranello la semaine prochaine pour des séances extensives dans le simulateur de l’équipe, mais ce qui intéresse tout le monde, c’est le retour en piste. Le prologue du WEC a lieu lors du second week-end de mars et plus tôt je peux tester la voiture, mieux c’est. J’attends encore un feu vert médical pour envisager cette piste et j’espère sincèrement avoir au moins une session de roulage avant les fêtes de fin d’année, mais ce n’est pas gagné.

En parallèle de séances dans le simulateur, je vais devoir poursuivre mon entraînement car je suis encore très loin d’être prêt et que j’estime être à peu près aussi affûté que lorsque j’étais en karting. Il va falloir hausser le niveau pour ne pas avoir de crampes au bout d’un relais ; finalement, même si le challenge F1 me paraissait trop grand, il se trouve que celui de l’Endurance est de taille aussi. Le chrono n’est pas la chose la plus vitale dans les courses d’Endurance, mais ici j’ai une belle course contre-la-montre qui m’attend.

L’esprit de compétition n’était en tout cas vraiment pas de mise entre Luca et moi et ça, c’est tant mieux. Il n’y a pas eu de guéguerre ridicule, rien qui aurait pu nous éloigner bêtement. Je suis heureux qu’il ait eu le volant, peut-être encore plus qu’il ne l’aurait été si je l’avais eu. Car en plus de la satisfaction de savoir qu’un ami va reprendre du service, j’ai aussi cette redescente de pression, de savoir que je ne vais pas sauter dans le vide dès mars et que j’ai un peu plus de temps pour me préparer. A midi, je retrouve le beau gosse vénète pour déjeuner et nous sommes rejoints par un invité surprise, un certain Charles. Au final, il faut se dire que c’est là le trio de la Scuderia en F1. Pas question d’équipage comme en F1, mais j’aurais malgré tout vraisemblablement mon rôle à jouer dans le développement de la SF100, qui célébrera les cent ans de la marque. En endossant la casquette de troisième pilote, je serais le maillon essentiel entre l’ordinateur et la piste et j’aurais peut-être même mon mot à dire pour des éléments de développement de la voiture. Mieux encore, si les conditions sont réunies, j’aurais peut-être ma chance sur une ou deux séances d’essais libres ou lors de tests pour Michelin. C’est peut-être par là que je dois commencer si je veux me jeter à nouveau dans le grand bain, d’autant plus que la Scuderia aura peut-être intérêt à me tester en cours d’année pour savoir si je peux faire partie des plans pour l’avenir...Affaire à suivre.

Bonne sieste pour commencer en effet

Mouf aurait peut-être été content de voir la prophétie Sauber 2028 se concrétiser https://www.jeuxvideo.com.com/forums/message/1058507331 mais c’était claqué narrativement et au final ça donnait un air “feu de paille” à l’accident

Pour la prophétie ça aurait été marrant, mais bon le retour trop facile en F1 c'est non

Scénario sympa dans l'ensemble avec beaucoup de merdes et de choke, des exploits et des insultes envers Rafaga Par contre George et Niki qui se clashent c'est carton rouge

Arturo Ráfaga égale le record de René Arnoux du plus grand nombre de poles pour un pilote jamais champion du monde (18).

18 poles déjà pour ce déchet humain ?

Le 13 juin 2021 à 17:55:58 :

Scénario sympa dans l'ensemble avec beaucoup de merdes et de choke, des exploits et des insultes envers Rafaga

Franchement quand j'ai relu la saison pour faire le résumé j'avais les boules d'avoir effacé certains de ces moments L'acharnement du début de saison et le retour en fanfare de Rafaga c'était un peu goldé

Arturo Ráfaga égale le record de René Arnoux du plus grand nombre de poles pour un pilote jamais champion du monde (18).

18 poles déjà pour ce déchet humain ?

Infâme hein on est d'accord ?

S12E02 (n°471) : Sono pronto

Lundi 18 décembre 2028, Maranello
“Voilà...Bienvenue à la Scuderia Ferrari, enfin !”
Enfin, oui. Parviendrez-vous à vous souvenir la date à laquelle la Scuderia m’a approché pour la première fois dans l’optique d’une place en Endurance ? Je parie mes deniers personnels que vous n’y arriverez pas et pour cause, j’avais moi-même complètement sous-estimé le temps écoulé depuis.

Jacopo Canella m’a appelé pour la première fois il y a presque neuf mois, alors que la saison de F1 venait de débuter et que je recommençais à marcher comme un être humain par moments. C’est dingue de se dire que j’ai mis ma tête dans le guidon au cours de ces neuf mois pour être passé d’une marche un peu désarticulée à mon état actuel. Bien loin de moi l’envie de considérer que je suis revenu à un niveau correct car c’est parfaitement faux, j’estime toutefois qu’il y a de quoi être fier du travail accompli. Pour quelqu’un qui n’aurait jamais dû reprendre une vie sportive digne de ce nom, je trouve que je me débrouille pas mal et je ne suis pas le seul : la semaine dernière, j’ai officiellement été autorisé à signer mon contrat de pilote d’Endurance avec Ferrari. Les pessimistes en blouse blanche ont dû se résoudre à me donner le feu vert devant ma récupération et devant la détermination que j’ai affiché. Au moment du premier contact avec la Scuderia, il y avait évidemment encore tout un tas de doutes à lever compte tenu de l’état de ma jambe ; en neuf mois, j’avais timidement réussi à reprendre la marche et j’avais encore besoin de béquilles, alors envisager la reprise de ma carrière était encore un poil anticipé. Mais ma période de convalescence ayant doublé entre-temps, j’ai pu donner tous les éléments aux médecins pour m’autoriser à courir et, d’après eux, c’est bon.

Souvent, je considère que mon travail n’est pas parfait, qu’il y a toujours un élément que j’aurais pu mieux faire, que l’effort aurait pu être meilleur. Je nourris rarement des regrets mais j’établis souvent le constat que j’aurais pu mieux faire. Ici, ce n’est pas le cas. Je n’aurais pas pu mieux faire. Il n’existe aucun scénario dans lequel j’aurais pu revenir plus fort et plus rapidement au monde du sport, car y aller encore plus fort m’aurait causé des problèmes. J’ai parcouru le globe pour profiter de machines de musculation, de rééducation ou de récupération encore presque “expérimentales”, allant de Miami à Dubaï en passant par Genève. J’ai baissé la tête et continué à travailler sans jamais demander la pitié de qui que ce soit, en exigeant de mon coach qu’il me pousse toujours à aller au bout de moi-même et aujourd’hui, ça y est. Au moment de redonner à Giangiacomo le contrat que je viens de signer, celui-ci me tend un polo rouge symbolique. Je suis de nouveau un pilote automobile. Je suis un pilote Ferrari. Deux choses que je n’aurais jamais pensé faire étant gosse, deux choses que je pensais complètement irréalisables il y a encore un an. Mais j’y suis.

Plus personne ne pourra désormais s’opposer à ma volonté d’y retourner. Le champ de bataille m’attend et, face à tous ces types armés jusqu’aux dents, je vais moi aussi devoir employer la force pour survivre. Mais vous savez quoi ? Je suis prêt. J’attends ce moment depuis dix-huit mois, plus encore depuis neuf mois et les premiers contacts avec l’équipe.
J’avais besoin de me sentir capable de revenir, j’avais aussi besoin d’avoir la fibre pour un projet ; rejoindre une équipe mourante et à court de liquidités, ça ne m’intéressait pas. Avoir la chance de contribuer, cinquante-six ans après, au retour de Ferrari dans l’échelon suprême de l’Endurance, c’est quelque chose qui correspond bien à la description.

Les dix-huit derniers mois ont été une torture pour l’esprit, avec bien souvent l’impression de ne faire aucun progrès. J’avais encore en tête mes valeurs pré-accident en matières de force, de puissance ou d’anaérobie et chaque séance était bien évidemment loin de ces valeurs : il m’a fallu longtemps pour les effacer de ma mémoire et, une fois que j’y suis parvenu, j’ai remonté doucement la pente, à la recherche de chaque gain possible. Il n’y avait pas de but concret, pas d’objectif pur et dur, simplement celui de faire mieux de jour en jour. Et même si ça n’a pas été facile, j’y suis et j’y suis quand il le faut : mon objectif ces dernières semaines était de pouvoir grimper dans la nouvelle Ferrari 1046, le proto qui courra l’an prochain, avant les fêtes de fin d’année. Sur le fil, je vais pouvoir le faire cette semaine, juste avant que l’usine ne ferme ses portes pour deux semaines. En voilà, un bel objectif accompli.

Maintenant que ce test est programmé, très exactement pour mercredi matin, il me tarde d’enfin reprendre le volant. Mon baquet a été moulé mais il devra probablement être moulé à nouveau pour le prologue au début du mois de mars tant ma carrure aura évolué entre-temps, toujours est-il que tout est fin prêt pour ce retour. Ce retour.

Avant de m’échapper et de rejoindre ma nouvelle maison non loin de là, je dois passer par la case indispensable qui se joint à chaque signature de contrat : le devoir médiatique. Ayant revêtu le mythique polo rouge, je suis pris en photo sous tous les angles par l’un des chargés de relations publiques de l’équipe avant de me poser face caméra pendant quelques minutes pour exprimer ce que ce retour signifie. Contrairement à mes deux équipiers, Marcus Armstrong et James Calado, j’ai l’avantage pour un pilote Ferrari de maîtriser l’italien alors, en plus d’une vidéo en anglais, je dois répéter l’exercice dans la langue de Dante. Et mine de rien, même si parler italien m’oblige à faire ce genre de choses deux fois, ç’a été un grand avantage jusqu’ici pour communiquer avec l’équipe et j’ai la certitude que ça le sera encore plus une fois que j’aurais pris la piste. Je n’ai pas encore une connaissance parfaite du vocabulaire du sport automobile en italien mais ça viendra assez rapidement et, après ça, j’espère que ça ira comme sur des roulettes.

Mercredi 20 décembre 2028, Fiorano
Lena : Tu as le trac ?
Niki : Putain que oui...L’horreur.
Lena : Allez va, c’est normal.
Niki : Je te jure, c'est horrible. Et puis il y a un monde de fou ici...C’est un circuit privé où il ne va rien se passer d’intéressant, mais il y a au moins cinquante ou cent types qui campent déjà là, des fans, des photographes. Bon sang de bonsoir, si tu voyais ça tu hallucinerais. Je n’avais jamais été aussi heureux d’avoir des vitres teintées, ils n’ont pas su dans quelle voiture je suis arrivé au circuit sinon j’aurais été harcelé.
Lena : Les tifosi...Tu savais qu’ils étaient dans le contrat.
Marc : Niki, quindici minuti dall’inizio.
Niki : Je vais devoir te laisser, on ne va pas tarder à commencer.
Lena : Alors un gros merde. Tu vas assurer, ne t’en fais pas.
Marc : Niki, hai sentito?
Niki : Si, Marc. Sono pronto.

Sono pronto. Mon expression préférée depuis quelques semaines. Sauf que les belles paroles n’ont d’effet que si elles sont couplées à d’efficaces actions : pendant ma convalescence, j’ai répété de nombreuses fois ce dernier rituel, celui d’enfiler la combinaison, la balaclava, le casque et les gants. J’avais pris un ancien ensemble, de mon temps chez Red Bull pour être précis, et même si la combinaison était ample pour l’espèce de phasme que je suis devenu entre-temps, ça m’a permis de me sentir “pilote” pendant quelques instants. Mais cette fois, en remontant la fermeture de ma combinaison et en mettant le scratch situé au niveau du cou, ça y est. Je suis à nouveau un pilote. L’oreillette, la balaclava et le casque suivent rapidement. J’y suis.

Difficile de placer des mots qui décrivent fidèlement mon sentiment, mais tout ce que je peux vous dire, c’est que ça fait du bien. Beaucoup de bien. Tout ce processus, toute cette attente, tout ce travail, voilà à quoi ça m’a mené : c’est reparti.

Le but du jour n’est pas d’aller titiller des records ni de sortir de la voiture en pouvant frimer auprès de Tom Blomqvist, qui est celui qui a tourné le plus vite ici au volant de la nouvelle 1046, mais bien de retrouver les sensations. Le pilotage a beau être comme le vélo et la marche et ne pas vraiment s’oublier, je peux vous garantir en ayant redécouvert ces deux activités qu’il y a malgré tout un temps de réadaptation. Quelle est l’ampleur de ce temps en sport automobile ? Impossible de le savoir pour l’instant. C'est en travaillant avec rigueur sur la piste de Fiorano que je pourrais peut-être me ré-adapter à cette sensation de vitesse si grisante : en près de quinze ans en monoplace, j’avais fini par oublier à quel point la vitesse permet de se sentir vivant mais cette période d’absence a restauré mon appétit pour la vitesse immaculée des voitures de course.

Enchaînant plusieurs tours, je retrouve peu à peu quelques automatismes, même si je suis conscient que certains manquent encore, et j’essaie de tester mon corps pour voir les points sur lesquels il ne répond pas et pouvoir adapter ma préparation de l’hiver. Il y a encore un bout de chemin à parcourir avant de me considérer à nouveau compétitif, sans même savoir si je le redeviendrais un jour vraiment, mais aujourd’hui il est question de monter calmement en régime et de voir comment le corps et la tête répondent. Après une première rentrée au garage après mon tour d’installation, je me suis lancé dans une quinzaine de tours pour tâter le terrain avant de revenir dans les stands. Cette fois, quand on va me relancer, ça sera pour aborder un run un peu plus rapide et voir comment les choses se passent.

David : Tu suis encore, pour le moment ?
Niki : Oui. Ça va. C’est impressionnant, mais ça va.
David : Qu’est-ce qui est impressionnant ?
Niki : Tout. La vitesse, la puissance de la machine, l’environnement, les cent ou deux cent types massés derrière les grillages et dans les tribunes qui prennent des photos et des vidéos...C’est dingue.
David : Ce n’est que le début ! Tu te doutais bien que ces sensations-là seraient là, même celle du public. C’est Niki Kofler et c’est Ferrari, nom d’une pipe !
Niki : C’est vrai.
David : Fais signe quand tu es prêt à y retourner.
Niki : Sono pronto.

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S12E03 (n°472) : Speed dating

PARTIE 1

Mercredi 3 janvier 2029
Grand exercice de style. Première interview pour un média italien en tant que pilote de la Scuderia Ferrari. Le timing de l’annonce officielle fait que j’ai eu la paix pendant les fêtes de fin d’année mais, cette semaine, c’est reparti. Un entretien avec La Gazzetta dello Sport aujourd’hui, un passage sur le service public de la RAI vendredi, puis deux autres entretiens avec Sky Italia et Tuttosport la semaine prochaine, entremêlés avec des entretiens avec d’autres médias internationaux. Mais quand on pilote pour Ferrari, c’est différent avec les médias nationaux.

Ils sont la première source de pression, le premier maillon de la chaîne de communication et, si vous ne les avez pas dans la poche, c’est déjà la fin pour vous. On a tendance à sous-estimer l’impact que la presse italienne a sur Ferrari car c’est vrai que c’est un peu moins vrai que ça ne l’était dans les années 80, mais il y a toujours besoin de brosser les journaux transalpins dans le sens du poil.
Pas question de Formule 1 me direz-vous - et à raison - mais je pense que pour le tifosi de base, le retour de Ferrari dans le premier échelon des courses d’Endurance pour la première fois depuis 1973 revêt une importance toute particulière et, forcément, cela met de la pression sur les six membres d’équipage. Alors quand, en plus, il s’agit de moi, Niki Kofler, “ancienne” “gloire” de la F1, qui tente de reprendre sa carrière, autant dire que la pression est décuplée.
Cela vous agace probablement que je le mentionne sans cesse mais, dans ma mission secondaire qui est de plaire à l’Italie entière en tant que pilote officiel Ferrari, je pars avec le bon point de maîtriser la langue. Les voilà rentabilisés, tous ces week-ends en Italie ; sur les pistes enneigées l’hiver, sur les pistes asphaltées parfois lors des autres saisons, sur les grand-places des villes historiques l’été, dans les stades aussi quand l’occasion se présentait. La conception mondialement répandue à propos de l’Autriche est que tous les autrichiens sont un peu des allemands. Et j’avoue que j’ai tendance à acquiescer quand on me dit ça, puisque nous sommes un des rares pays au monde à avoir l’allemand comme langue officielle - unique qui plus est. Sauf qu’en réalité, je me sens bien plus italien qu’allemand, probablement parce que je n’ai pas le souvenir d’avoir mis les pieds en Allemagne pour autre chose que du sport automobile. Hormis la langue, un certain amour pour la bière et une affection particulière pour certains constructeurs automobiles allemands, je ne vois pas ce qui me rapproche vraiment du pays de Goethe alors qu’à l’inverse, j’aime beaucoup l’Italie. Pour la première fois de ma vie, je vais vivre en Italie puisque j’aurais un pied à terre à Maranello, “pied à terre” étant une sous-estimation du temps que j’y passerais, et j’en suis ravi car j’aime beaucoup le pays. Sans rentrer dans les clichés, j’aime beaucoup la langue et quelques uns des endroits ici, que je considère comme les plus beaux au monde malgré ma connaissance relativement élaborée du monde.

S’il y a une chose qu’il me tarde de découvrir à propos de l’Italie en revanche, c’est ce sens de la famille très latin. Au quotidien, j’ai tendance à me considérer aussi froid que mes Alpes natales, sauf que ça n’est pas vraiment quelque chose qu’on peut appliquer à mes nouveaux collègues et à mes futurs supporters. J’aime transmettre ma passion et communier avec les fans et j’aurais tendance à dire que ça fait de moi “Scuderia compatible” mais, de l’autre côté, je n’ai jamais vraiment affronté de public qui m’était profondément hostile. Alors si par mégarde je venais à froisser les tifosi, j’avoue que je n’ai aucune idée de ce qui se passerait entre eux et moi. Je sais que vous n’avez pas besoin de faire exprès pour vous retrouver avec l’armée rouge contre vous alors je dois surveiller tout ce que je fais et tout ce que je dis. Après tout, le métier de pilote automobile est tellement peu source de pression qu’il faut bien ça pour me donner une raison de me lever le matin, pas vrai ?

Milo : Niki, nous avons appris peu avant la fin d’année dernière que tu allais rejoindre la Scuderia Ferrari pour le programme en WEC, ainsi que dans un rôle de troisième pilote auprès de l’équipe en F1. Quel est ton sentiment après une telle annonce ?
Niki : Je suis excité ! L’annonce date d’il y a deux semaines mais j’ai l’impression que c’était hier. Je me réveille encore le matin avec un sourire en coin en me disant “Wow. Pilote Ferrari…”, parce que ça en impose, mine de rien (rires).
Milo : Est-ce que le fait que ça soit Ferrari influence cette perception que tu as ?
Niki : Évidemment. Il y a quelques noms iconiques dans le monde du sport automobile, qu’il s’agisse de McLaren, de Mercedes ou autres, mais quand on parle de Ferrari c’est une autre échelle. Je n’ai pas fait l’expérience mais à mon avis, si vous prenez un panel de cent personnes issues des quatre coins du monde et que vous leur demandez le nom d’une écurie de sport auto, quatre-vingt vous répondront “la Scuderia Ferrari”, peut-être même plus. Je rêvais de revenir en sport auto, j’avais besoin d’un défi qui me permettait de me sentir vraiment de retour, donc le fait d’être pilote pour l’écurie la plus couronnée du sport automobile, c’est le must.
Milo : Es-tu un fan de Ferrari ?
Niki : Hum...Non...Pas vraiment (rires). J'ai toujours eu une relation étrange avec Ferrari, mais disons que je faisais partie de la caste de personnes qui n’aimait pas trop les voir dominer la F1. J’ai découvert la F1 à la fin de l’ère de domination Schumacher et je n’aimais pas trop ça, le fait d’avoir quasiment toujours Michael premier, parce que je voulais voir du spectacle et donc je considérais Ferrari comme responsable du manque d’enjeu. Et puis à l’inverse, mon père est un vrai fanatique de la Scuderia, alors on avait ce jeu où je dévalorisais Ferrari et où il dévalorisait McLaren...(rires). J’aime autant être transparent, même si dans le fond ça ne change pas grand-chose à la situation.
Milo : Si ton père est un tifosi, il a dû exulter quand tu lui as annoncé que tu rejoignais officiellement Ferrari ?
Niki : Oh la la...Juste après lui avoir annoncé, j'ai été obligé de lui demander s'il avait été plus heureux le jour de ma naissance ou ce jour-ci. Il ne m'a pas répondu, ça veut dire beaucoup de choses...(rires)
Milo : Tu disais que tu as grandi avec la fin de l’ère Schumacher donc j’imagine que c’est ça, ton premier souvenir de Ferrari ?
Niki : Oui. Je n’en ai pas un souvenir exact pour ce qui est de mes premières années, mais comme toutes les personnes de mon âge je savais qu’il y avait la voiture rouge et qu’elle allait vite. C’est la première hypothèse que j’ai découvert à propos du sport automobile, comme beaucoup de gens.
Milo : Peut-être que tu vas me répondre “rien” si tu n’aimais pas trop la Scuderia quand tu étais jeune, mais est-ce qu’il y a quand même quelque chose que tu admires particulièrement à propos de l’équipe ?
Niki : Ca va paraître très démago, mais quand on me pose la question je pense tout de suite aux tifosi. Et justement, je trouve que c’est fascinant de voir que même les gens qui n’aiment pas Ferrari citent souvent les tifosi comme la chose qu’ils apprécient le plus au sujet de la Scuderia. Il y a plein de clubs de football ou d’équipes de MLB ou de NFL qui ont leurs fans hardcore, par exemple le club de Boca Juniors en football a une ampleur complètement hallucinante. Mais c’est plus difficile de fédérer autant pour une discipline comme le sport automobile et Ferrari est de loin la référence en la matière. Je me rappelle d'une victoire d’Alonso à Monza avec Ferrari quand j'étais plus jeune, le fait de voir le public en transe et tout ça. Leur joie est si communicative dans les bons moments que, fan ou pas, vous êtes obligé d’être impressionné. Et d’ailleurs, c’est dingue mais, même sans avoir d’affection particulière pour l’équipe, j’ai rêvé un nombre incalculable de fois d’être vêtu de rouge et de l’emporter à Monza. Ça fait partie des rêves que tous les pilotes ont quand ils vont en Formule 1.

PARTIE 2

[...]

Milo : A quel moment as-tu été contacté pour rejoindre l’un des équipages de Ferrari ?
Niki : Pfiou...En voilà, une colle ! Je ne me souviens même plus, en réalité. C’était très tôt, honnêtement, je dirais peut-être au printemps de l’année dernière. La phase de “sondage” a commencé très tôt, car ils voulaient que leurs futurs pilotes aient un maximum de temps pour se préparer, mais à cause de ma situation je n’ai pas pu leur donner de réponse définitive avant plusieurs mois.
Milo : A quel moment est-ce que tu as su que c’était la volonté commune ?
Niki : Pour le coup, ça, je dirais plus que c’était vers l’été. Je me suis accordé deux semaines de vacances en août et à ce moment-là, je savais que le feu vert médical était la seule chose qui manquait. Mais il fallait justement attendre le feu vert. L’équipe m’a dit qu’elle me voulait en priorité mais qu’elle avait des options de secours si jamais ça ne marchait pas, mais de mon côté je voulais être sûr de mon retour avant de l’annoncer.
Milo : Ton retour est justement un sujet de conversation majeur, puisque tu vas reprendre la piste un peu moins de deux ans après ton terrible accident. J’espère qu’on ne t’a pas posé la question mille fois et j’espère que ça ne te dérange pas d’en parler mais qu’est-ce que ce retour représente pour toi ?
Niki : Tout. Ça représente tout. Ça représente l’aboutissement de presque deux ans de convalescence, avec les hauts et les bas qui composent cette période. Ca représente la concrétisation d’une ambition complètement démesurée et de tous les efforts consentis. Au début, je me disais que je voulais revenir à la compétition car ça me permettait d’avoir une raison de donner le maximum dans ma convalescence, mais je ne savais pas trop si c’était ce que je voulais vraiment. Et au final, au fur et à mesure que j’ai franchi les étapes, je me suis dit “Ok, ça serait bien de revenir pour de vrai, finalement.”.
Milo : Comment ont réagi tes proches quand tu leur as dit que tu voulais revenir ?
Niki : Ce n’est pas eux qui ont réagi à ça, c’est plutôt moi qui ai réagi à ce qu’ils m’ont dit quand je leur ai annoncé clairement mon intention. Je n’ai jamais dit “J’y retournerais, point”, je leur ai demandé leur avis en disant “J’aimerais y retourner”. Pour eux, ce n’était pas évident à digérer, parce qu’ils avaient énormément d’appréhension. Ils avaient la sensation que le sport automobile leur avait déjà fait assez de mal avec tout ce qu’ils ont traversé au moment de mon accident et dans les mois qui ont suivi, alors ils n’étaient pas tous très partants à l’idée que je reprenne la piste. Mais j’ai discuté avec mes parents, avec ma compagne, mes proches, j’ai essayé de demander à mes deux aînés ce qu’ils en pensaient également. Et au final, si je suis là aujourd’hui, c’est que tout le monde a compris que j’avais besoin de la compétition, malgré le risque.
Milo : Est-ce que ce risque t’effraie ?
Niki : Non, sinon je serais en pantoufles dans mon salon en ce moment. Mais j’ai une perception du risque qui est différente de celle que j’avais avant, c’est certain.

[...]

Milo : On a vu sur les réseaux sociaux des images de tes premiers tours au volant de la toute nouvelle Ferrari 1046 sur la piste de Fiorano, juste avant les fêtes de fin d’année...Premières impressions ?
Niki : Difficile à dire...Premières impressions globalement bonnes, après il faut dire que je n’ai pas non plus cherché les limites. Ni celles de la machine, ni les miennes. Mais ça s’est plutôt bien passé et c’était surtout très plaisant d’enfin retrouver la piste.
Milo : Est-ce que tu as prévu tes prochaines séances ou est-ce que c’est encore à confirmer ?
Niki : Oui, il y en a une dans une dizaine de jours. Et il y en aura sûrement encore quelques autres, peut-être trois ou quatre, notamment pour travailler avec James et Marcus. C’est surtout sur cet axe qu’il va falloir travailler, pour qu’on ait chacun une référence de ce que veulent les équipiers en termes de réglage. On a pu commencer à travailler ce point sur le simulateur mais ça ne sera jamais précis à cent pourcents alors il faut qu’on se rôde en piste, avec le prologue à Sebring mais aussi en amont si on en a l’occasion.
Milo : Tu connais tes équipiers ? Tu as déjà pu échanger avec eux ?
Niki : Je ne les connais pas, non. Je ne leur avais même jamais parlé avant de devenir leur équipier ! Mais l’équipage s’est constitué tardivement, parce que James a été annoncé assez tôt mais Marcus et moi avons été officialisés le mois dernier, donc on en est encore un peu au stade des présentations pour le moment. On a pas mal échangé par WhatsApp parce qu’il faut qu’on crée une alchimie avant même de prendre la piste. C’est très important quand vous partagez une voiture.
Milo : Et est-ce que vous parlez déjà de la piste et de la saison à venir ?
Niki : Non non, pas du tout. On est vraiment encore au stade où on apprend à se connaître en tant qu’humains, d’où on vient, avec qui on partage nos vies, est-ce qu’on a des enfants. On parle de voyages, de goûts en matière de musique, de nourriture, ce genre de choses. C’est vraiment de la discussion détendue entre trois humains, pour le moment. Il doit y avoir un lien de confiance entre des équipiers en Endurance donc on essaie de forger cette confiance en apprenant à se connaître. Après, quand on se retrouvera à Fiorano pour un test sur une journée, là on commencera à se renseigner pour savoir qui préfère le sous-virage, qui préfère le survirage, qui préfère ceci, cela. Pour les nouvelles recrues d’une entreprise, les premières discussions avec les collègues tournent autour des vies respectives des gens, pas autour de leurs ambitions professionnelles. Il n’y a pas de raison que cela change sous prétexte que nous sommes trois pilotes.
Milo : Et pour ce qui est de l’écurie ? Tu as pu échanger avec les ingénieurs, les mécaniciens, et caetera ?
Niki : Oui, un peu plus, parce que je les ai croisés dans les couloirs à Maranello donc ça m’a permis de parler plus naturellement. Même si je ne connais pas encore très bien tout le monde, j’y arrive peu à peu et j’ai encore un peu de temps pour apprendre à les connaître tous. Ce n’est pas grand-chose, mais prendre deux minutes pour dire bonjour, demander comment ça va et prendre des nouvelles rapides, ça permet de resserrer les liens et indirectement d’avoir une ambiance beaucoup plus saine, je trouve. Mais là-dessus, c’est compliqué car j’ai le double rôle entre l’Endurance et le poste de troisième pilote pour la Scuderia en F1, donc ça fait deux fois plus de gens à apprendre à connaître (rires).
Milo : Comment est-ce que tu abordes ce second rôle justement, auprès de l’écurie de F1 ?
Niki : Comme n’importe quel troisième pilote. Il faut connaître les titulaires pour pouvoir s’adapter en fonction de leurs préférences, puis il faut sauter dans le simulateur en espérant pouvoir corréler les données à celles de la réalité. Il y a tout un travail de l’ombre à faire, fort heureusement je connais déjà très bien Charles et Luca, les deux titulaires, donc je sais déjà assez bien ce qu’ils attendent d’une voiture. Au moment d’aiguiller le réglage de la voiture, je sais qu’ils n’auront pas à repasser après moi à chaque fois pour demander l’inverse de ce que j’ai demandé (rires). Je m’adapterais à leurs retours pour mes sessions dans le simulateur, tout en essayant d’apporter ma touche.
Milo : Et à défaut d’avoir parlé d’objectifs avec tes équipiers, est-ce que tu en as parlé avec toi-même ? Comment est-ce que tu abordes cette saison si particulière ?
Niki : C’est très dur d’évoluer comme ça mais je n’ai aucun objectif, non. Il y a tellement d’inconnues...Des inconnues à mon sujet, sur ce que je vais pouvoir faire et ce que je ne vais pas pouvoir faire avec mon corps et ma tête, mais aussi des inconnues sur la machine étant donné que c’est la première année de l’équipe dans le championnat. La voiture est nouvelle, l’équipe d’ingénieurs et de mécaniciens aussi, l’équipage de pilotes est inédit. Il va y avoir une phase d’apprentissage qui ne sera pas forcément facile, alors c’est compliqué de planifier quoi que ce soit. Prendre du plaisir, ça sera déjà essentiel. Après, si la performance est là et que le corps suit, pourquoi pas espérer de belles luttes contre d’autres équipages pour des bons résultats. Mais pour l’instant, je ne veux pas me dire “On va viser un top 3 au Mans” alors que, si ça se trouve, ni la voiture ni moi ne serons au rendez-vous. C’est dans ma nature.
Milo : En attendant de voir si c’est vrai, beaucoup de personnes s’enthousiasment pour ton retour et n’ont aucun doute sur ta capacité à performer, avec notamment ce “#Kofback” qui a beaucoup circulé sur les réseaux sociaux. Comment réagis-tu à ça ?
Niki : Très mal. J’ai horreur que les gens disent que je suis capable de quoi que ce soit (rires).
Milo : Et plus sérieusement ?
Niki : Plus sérieusement ça fait plaisir, évidemment. Ça me touche. J’ai reçu des tonnes de messages de soutien depuis un an et demi et c’est aussi ça qui me donne envie de tout donner et de revenir au meilleur niveau qui soit. Après, pour ce qui est de penser que je vais performer au même niveau qu’avant, je ne vais pas trop m’y risquer. Mais j’aimerais beaucoup y arriver et c’est mon objectif principal.

Hors-série : Saison 2029 de F1

Ferrari

Départ de Davide Benzoni (-)
Titularisation de Luca Ghiotto (3e pilote)
Arrivée de Niki Kofler (-) en 3e pilote

Aston Martin

McLaren

Renault

Départ de Sven Sigthórsson (Dallara)
Titularisation de Théo Pourchaire (3e pilote)
Arrivée de James Wanya Otugi (-) en 3e pilote

Audi

China

Sauber

Dallara

Départ de Zane Maloney (-)
Arrivée de Sven Sigthórsson (Renault)

Honda

Arrivée de Charles Offenberg (-)
Rétrogradation de Reiko Nagase en 3e pilote

Williams

Mumtalakat

Départ de Logan Sargeant (-)
Départ de Maximilian Günther (-)
Arrivée de Carson Burrows (-)
Arrivée de Jason Clavell (-) en 3e pilote

BWT

Arrivée d’Eduard Krainer (-) en 3e pilote

SMP

Calendrier
Arrivée du Grand Prix du Portugal à Portimao, le 5 mai
Disparition du Grand Prix d’Espagne
Disparition du Grand Prix des Etats-Unis Est (Miami)

17 mars : Bahreïn
        →2028 : 1 Leclerc, 2 Zoranović, 3 Ocon
24 mars : Australie
        →2028 : 1 Russell, 2 Ocon, Leclerc
7 avril : Vietnam
        →2028 : 1 Gasly, 2 Russell, 3 Sigthórsson
14 avril : Chine
        →2028 : 1 Russell, 2 Leclerc, 3 Zoranović
21 avril : Malaisie
        →2028 : 1 Gasly, 2 Zoranović, 3 Shwartzman
5 mai : Portugal
        →circuit inédit
12 mai : Pays-Bas
        →2028 : 1 Ocon, 2 Zoranović, 3 Gasly
26 mai : Monaco
        →2028 : 1 Zoranović, 2 Vandoorne, 3 Norris
9 juin : Canada
        →2028 : Sigthórsson, 2 Zoranović, 3 Ráfaga
23 juin : Turquie
        →2028 : 1 Leclerc, 2 Zoranović, 3 Zhou
7 juillet : Grande-Bretagne
        →2028 : 1 Leclerc, 2 Russell, 3 Jokinen
14 juillet : Autriche
        →2028 : 1 Leclerc, 2 Russell, 3 Sigthórsson
21 juillet : Hongrie
        →2028 : 1 Zoranović, 2 Ocon, 3 Russell
25 août : Belgique
        →2028 : 1 Ocon, 2 Vandoorne, 3 Russell
1 septembre : Italie
        →2028 : 1 Ticktum, 2 Ocon, 3 Gasly
15 septembre : Russie
        →2028 : 1 Ticktum, 2 Russell, 3 Gasly
29 septembre : Inde
        →2028 : 1 Leclerc, 2 Ráfaga, 3 Pöpfer
6 octobre : Japon
        →2028 : 1 Ocon, 2 Zoranović, 3 Gasly
27 octobre : États-Unis
        →2028 : 1 Ticktum, 2 Sigthórsson, 3 Pöpfer
3 novembre : Argentine
        →2028 : 1 Ticktum, 2 Zoranović, 3 Vandoorne
10 novembre : Brésil
        →2028 : 1 Gasly, 2 Zoranović, Russell
24 novembre : Abu Dhabi
        →2028 : 1 Leclerc, 2 Zoranović, 3 Ocon

Sigthorsson futur champion avec Dallara

Audi j'espère ça va se relever fort quand même.
Curieux de voir la saison de Rafaga face au légendaire Sigthorsson

Par contre y a un truc que j'aime pas, c'est le nom "Ferrari 1046" pour une Hypercar en WEC, j'aurais préféré Ferrari 514H pour faire écho à la fabuleuse 512S/M de 1970 ou un truc du genre mais 1046 j'arrive pas du tout à me projeter