Episode de vendredi en page précédente

Et suite demain, je vais pas dire de quoi ça parle pour pas spoiler mais ça parait plutôt évident au vu du dernier chapitre

J’ai fait une pause de la story à partir de la partie Indycar. C’est possible d’avoir un lien des chapitres?

Le 18 octobre 2020 à 22:30:41 Pimpolofix a écrit :
J’ai fait une pause de la story à partir de la partie Indycar. C’est possible d’avoir un lien des chapitres?

la "partie" Indycar ?
T'as la S9 ici https://docs.google.com/document/d/1fGe-0yrPyRGHNur-jE8YITTTi5k4NKnZAZhZnEpT6O4/edit?usp=sharing la saison en cours où Niki vient de terminer la saison en Indycar, mais du coup je sais pas si par "partie Indycar" tu parles juste de la saison de Niki en Indy ou si tu parles du moment où il a annoncé qu'il irait en Indy Si c'est le 2e cas t'as aussi la fin de la saison 8 à rattraper j'imagine (accessible tout en haut de la page 1 de la saison 9 si jamais)

Content de te revoir et bon courage

Le 18 octobre 2020 à 22:37:08 Haryanto a écrit :

Le 18 octobre 2020 à 22:30:41 Pimpolofix a écrit :
J’ai fait une pause de la story à partir de la partie Indycar. C’est possible d’avoir un lien des chapitres?

la "partie" Indycar ?
T'as la S9 ici https://docs.google.com/document/d/1fGe-0yrPyRGHNur-jE8YITTTi5k4NKnZAZhZnEpT6O4/edit?usp=sharing la saison en cours où Niki vient de terminer la saison en Indycar, mais du coup je sais pas si par "partie Indycar" tu parles juste de la saison de Niki en Indy ou si tu parles du moment où il a annoncé qu'il irait en Indy Si c'est le 2e cas t'as aussi la fin de la saison 8 à rattraper j'imagine (accessible tout en haut de la page 1 de la saison 9 si jamais)

Content de te revoir et bon courage

Le dernier chapitre que j’ai lu c’est quand Niki rencontre son équipe Indycar

D’ailleurs j’espère qu’il y aura du drama avec Gabriella

A la description je dirai que tu t'es arrêté après le chapitre 3 de cette saison du coup, à confirmer mais ça en a tout l'air

Le 19 octobre 2020 à 14:03:57 Haryanto a écrit :
A la description je dirai que tu t'es arrêté après le chapitre 3 de cette saison du coup, à confirmer mais ça en a tout l'air

C’est ça

Le Drive de la story : https://drive.google.com/drive/folders/15s1cvZ3CSg7mPSjYqTr4WoQKXJGFKgYl?usp=sharing

Chapitre 47 (n°403) : Back In Town

Vendredi 16 octobre 2026, Circuit des Amériques, Elroy (TX)
Est-ce que j’assimile ce qui se passe ? Pas du tout.
Il y a trois semaines, je défendais ma place de leader à l’occasion de la dernière manche d’Indycar et je me voyais déjà en vacances. J’envisageais déjà le plaisir d’une trêve entre début octobre et début mars mais, devant la proposition qui m’a été faite, je n’ai pas su reculer. Et tout le monde dans mon entourage comprend que j’ai foncé dans la brèche qui s’est ouverte, surtout que mon contrat est un contrat au course par course : une contre-performance et je regarderai les autres GP à la télé, paisiblement installé chez moi comme c’était prévu à la base.

L’opportunité offerte par Renault est une opportunité à ne pas manquer, car me montrer à un niveau acceptable pour mon retour en F1 contribuerait encore un peu plus à ma légende, celle qui s’est forgée cette année autour de ma capacité d’adaptation. Il est neuf-heures cinquante-huit alors que j’enfile mon casque spécialement désigné pour l’occasion ; sponsors de Renault mais surtout couleurs du drapeau américain, histoire de mettre le public encore un peu plus dans ma poche. Mais le public ne jouera aucun rôle une fois en piste : c’est l’heure de faire le grand saut dans l’inconnu.
Les premiers tours sont dédiés à l’acclimatation car je ne connais pas cette RS26. J’ai piloté des F1 de 2019 à 2025 alors je sais globalement comment va se comporter le bestiau mais toute la différence réside dans les détails ; il faut aller chercher les derniers éléments de compréhension de cette voiture pour vraiment être performant. Comprendre sommairement une F1 est une chose simple pour tout type qui a déjà piloté une monoplace. Par exemple, un type comme Martin Brundle qui a pris sa retraite en F1 il y a trente ans continue d’exhiber certains bolides pour la télé anglaise sans problèmes car le pilotage est comme le vélo : ça ne s’oublie pas. Mais la différence entre Brundle et moi, sur ce coup, c’est que je suis là pour un résultat et donc, à cet égard, je dois comprendre au maximum cette voiture pour en extraire le plus possible. Il me faut un petit moment, quatre ou cinq tours, pour reprendre les automatismes, après quoi je commence à monter crescendo en rythme grâce à cette compréhension progressive des habitudes de cette voiture.

En ce vendredi soir, le bilan est là ; dix-septième en libres 1, quinzième en libres 2. Je n’ai pas attaqué au maximum et la feuille des temps montre bien cela, mais je n’ai pas voulu prendre de risques stupides. Il faudra le faire en qualifications, c’est certain, mais je n’estimais pas cela nécessaire dans l’immédiat. Dans le même temps, Dan signe les cinquième puis neuvième chronos, signe que la première place n’était de toute façon pas un impératif.

Samedi 17 octobre 2026, Circuit des Amériques, Elroy (TX)
Le grand test, c’est maintenant. Tout le monde connaît la pertinence d’une séance d’essais libres et le peu d’influence qu’elle a sur la suite du week-end, mais on ne peut pas en dire autant de la qualification, qui ne peut pas vous faire gagner la course, mais qui peut facilement vous la faire perdre. J’ai eu droit à des questions sur mon rythme en essais libres mais, très honnêtement, je ne m’inquiète pas des chronos d’hier. Je sais juste qu’il faudra que je sois plus rapide aujourd’hui mais, jusque là, rien d’inquiétant.

A quatorze heures en revanche, on quitte le stade décontracté pour entrer dans le stade compétitif, celui sans lequel vous n’arriverez à rien au moment de prendre la piste. L’équipe n’ose pas me mettre la pression alors j’ai pris le taureau par les cornes : j’ai demandé à Cyril Abiteboul ce qu’il exige de moi et il a été franc ; une Q3 serait une belle chose à mettre à mon actif.
Q1 est déjà un premier test, même si ça n’en serait pas un en temps normal : avec des écarts faibles entre la plupart des monoplaces, ça se joue aux fameux détails dont je parlais. Les dix-huit minutes à disposition ne sont pas de trop et, après quatorze de ces dix-huit minutes, je ne suis que treizième, même si ce n’est que deux places derrière Dan. Il faut ressortir, bien évidemment, et ma qualification va donc se jouer sur un seul tour. Ce n’est pas comme en Indycar où vous pouvez enchaîner deux chronos et, à cet égard, aucune erreur ne sera permise. Je me lance, couteau entre les dents, en sachant que je dois élever mon niveau de jeu si je veux continuer la séance ; après un tour vraiment à la limite, où j’ai le sentiment d’avoir tout donné, je signe le septième temps, battant au passage Dan.

Les chronos n’étant que peu significatifs pour ceux placés entre la première et la quinzième place, il faut confirmer ce cassé du renard que j’ai effectué en Q1 : c’était le seul tour réellement rassurant jusqu’ici. Alors il faut y retourner, s’affirmer, devancer des gars que je devrais pouvoir devancer à la régulière. Je parle là de pilotes comme Heinrich Pöpfer, comme Sven Sigthórsson, comme les Honda : à la régulière, si j’avais toutes mes habitudes avec cette RS26, je devrais les battre. Mais pour le moment ce n’est pas une certitude absolue, même si le début de séance est dans cette ambiance : à l’aube des derniers chronos, je pointe au huitième rang tandis que Dan est quatrième. Mon chrono est tout sauf suffisant, le sien ne l’est peut-être même pas, alors on relance la machine pour une ultime tentative pour confirmer la présence dans les 10.

Au terme de mon tour de chauffe, je m’élance donc au maximum du maximum sur le tracé texan qui m’a couronné en avril en Indycar avec la ferme intention de solidifier ma place dans le top 10. Malheureusement, dans le premier secteur, je tombe sur un Lando Norris mal informé par Honda : pas le temps pour lui de s’écarter et, même s’il n’y peut rien, il vient de mettre ma qualif en l’air. Pas d’autre tentative pour moi et le verdict est là : quatorzième place sur la grille. Même si je ne m’inflige pas de pression colossale, l’instinct du racer parle et je suis frustré de ne pas avoir pu défendre mes chances en qualifications. La course de demain livrera un verdict plus général de mon niveau et j’espère que je saurai cette fois aligner les astres pour montrer un meilleur visage.

Grille de départ :
1 Leclerc (FER) 2 Russell (MCL)
3 Ráfaga (AUD) 4 de Vries (MCL)
5 Ticktum (REN) 6 Zoranović (AMR)
7 Sigthórsson (HAA) 8 Norris (HON)
9 Nagase (HON) 10 Ocon (FER)
11 Gasly (AMR) 12 Jokinen (AUD)
13 Benzoni (DAL) 14 Kofler (REN)
15 Pöpfer (SAU) 16 Ghiotto (DAL)
17 Wighels (SAU) 18 Agostino (SAU)
19 Yifei (CHR) 20 Zhou (CHR)

Après la qualif, on enchaîne avec un débriefing qui porte sur la stratégie de course prévue pour demain, comme c’est tout le temps le cas au cours d’un week-end de Grand Prix. Dan s’étant qualifié cinquième et deux places derrière l’homme-cible qu’est Arturo Ráfaga, il va falloir réussir la stratégie pour essayer de le devancer demain. Je ne suis pas à fond dans ce briefing, je fais confiance aux gars de chez Renault dont c’est le métier et qui ont fait ça tout au long de la saison. Pour ma part, je ne connais ni la voiture, ni les pneus, ni l’alliance entre les deux, alors je me place surtout en observateur.

Dan : Qu’est-ce que tu en penses ?
Niki : Pas grand-chose.
Dan : Ne fais pas le timide...C’est ta partie préférée du week-end, d’habitude. Dès que ça parle de pneus, tout ça…
Niki : Ouais, mais la différence fondamentale entre toi et moi c’est que moi, quand je ne maîtrise pas un sujet, j’ai la décence de ne pas ouvrir ma gueule.
Dan : Je prend ça comme un compliment.
Niki : Tu peux. Parfois c’est bien d’être bavard.
Dan : Et sinon, tu comptes me donner ton avis sur la stratégie ? Je croyais que tu étais ici pour aider l’équipe et pour m’aider moi : je suis en train de te demander un conseil alors rends-toi utile au lieu de jouer les philosophes. Les gars veulent m’envoyer sur un options-mediums, à chaque fois que j’ai essayé cette saison ça a mal fini mais ici ils sont persuadés que c’est beaucoup plus rapide que la stratégie options-primes. Balance un tuyau, fais des phrases simples et explique-moi comment il se fait qu’à chaque fois que j’essaie cette stratégie, je passe pour un crétin.
Niki : A part te dire des trucs bateau, je ne peux rien faire pour toi-
Dan : Quel genre de trucs bateau ?
Niki : Donne-moi deux secondes…
Dan : Qu’est-ce que tu regardes ?
Niki : Voilà...J’ai pris un tour des libres 2, tu étais en 1.34:6 et moi en 1.34:7, on était en relais course, pneus mediums. Tu ne vois pas de différences entre les courbes ?
Dan : J’en vois plein…
Niki : Oui, mais celle qui devrait te frapper c’est celle-là : regarde les points d’entrée, de corde et de sortie sur les gros virages, par exemple le virage 11 juste avant la ligne droite opposée. Ton point d’entrée est situé avant le mien et ton point de sortie est situé après. Tu tires trop sur ton pneu, je n’ai pas le courage de te sortir les données de température des pneus au même moment mais si tu es curieux tu iras regarder. Ton point d’entrée est avant donc ton pneu chauffe avant le mien et ton point de sortie est après donc ton pneu continue à chauffer quand le mien refroidit déjà. Tu leur en demandes trop, ou du moins tu leur demandes un effort trop long à chaque fois. Tu ne peux pas t’en sortir comme ça. Tournes plus court.
Dan : Hum...Ok...D’où tu sors ça ?
Niki : Ca fait presque dix ans que je m’inflige la torture de te voir piloter chaque week-end, tu crois vraiment que je me suis arrêté au stade du “Il accélère, il freine et il tourne” ? Il y a une explication derrière tout, Dan. Ton instinct te fait prendre des virages plus flottants, c’est une bonne méthode car c’est la plus rapide, mais moi si j’en ai envie je peux faire parcourir moins de distance à mes pneus et donc les faire moins souffrir.
Dan : Comment tu fais pour adapter ça tout en pilotant ?
Niki : On appelle ça le talent. Tu es persuadé d’être un pilote rapide, c’est probablement le cas, moi mon talent c’est de savoir adapter mon pilotage aux circonstances de course. La nature m’a conçu de sorte à ce que je sois en mesure de faire ça mais, si tu veux t’y essayer, sache que ça ne se change pas du jour au lendemain. Si tu essaies d’appliquer ma méthode demain, tu seras probablement plus lent que Ye le temps que ton cerveau comprenne. Mais si à terme tu veux apprendre à bichonner ces trucs, il va falloir que tu travailles sur tes approches de virage, dans le simulateur ou en essais libres.
Dan : Je suis tenté de te mettre une claque, mais je pense que ton conseil est réellement fondé.
Niki : Il l’est. Tu es un pilote très rapide, c’est bien, je suis ravi pour toi, mais tu pêches dans la gestion des pneus à cause de ça parce que, au cas où tu le penserais, tu n’es pas le pilote parfait. Alors oui, effectivement, les pneus t’emmerdent, donc soit tu essaies de changer ton approche pour gagner en efficacité dans ce domaine, soit tu restes comme tu es et tu t’accomodes des conséquences. Ce n’est pas à moi de décider pour toi sur le sujet.
Dan : Il faudrait que tu soies là plus souvent, Niki. De toute évidence tu as la pointe de vitesse d’un mauvais gars issu du tiers-monde, mais tu as l’air d’être assez savant. Tu as déjà pensé à être un manager ou un préparateur physique pour des athlètes de haut niveau ?
Niki : Tu rigoles parce que tu as l’avantage du terrain mais, si tes patrons me laissent un peu plus de temps, je suis d’accord pour devenir ta nourrice. Met mon CV en haut de la pile et je me ferai un plaisir de t’apprendre deux ou trois choses sur la vie. Je pourrai même envisager de te donner la becquée moyennant salaire.
Dan : Tu me défies ?
Niki : Pas pour l’instant. Mais si tu vois un drapeau autrichien sur le motorhome au Mexique, inquiète-toi pour ton amour propre.
Dan : Je n’arrive pas à savoir si je suis content ou non qu’on soit allés te rechercher dans les profondeurs de l’Alabama...

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Chapitre 48 (n°404) : Nothing has changed

Dimanche 18 octobre 2026, Circuit des Amériques, Elroy (TX)
C’est pour ça que faire équipe avec Ticktum ne me dérangerait pas : cette tête de noeud donne des coups aussi bien qu’il les encaisse. Cette rivalité était tout d’abord complètement immature mais elle est ensuite devenue plus amicale et, aujourd’hui, on est au stade de la punchline d’encouragement. Je pense que je serai capable de ça avec quelques rares gars, notamment avec Nyck de Vries ou Max Verstappen, mais c’est surtout avec cet idiot londonien que ça marche bien, car la punchline a facilement des allures de rancoeur de nos embrouilles passées. Toujours est-il que cet idiot partira aujourd’hui pour une stratégie options-primes, décidée en concertation entre lui, les ingénieurs et moi même si les stratèges voulaient vraiment tenter le options-mediums. A voir comment ça se décantera pour Renault aujourd’hui. De mon côté, je partirai en pneus mediums et, en fonction de la distance que j’arriverai à parcourir avec ceux-ci, on choisira mes pneus pour terminer la course. C’est une approche presque hédoniste mais les seules données de vendredi ne suffisent pas à établir une stratégie sur-mesure, même si nous n’avons que très peu d’inquiétudes sur ma capacité à effectuer la stratégie mediums-options fameusement préconisée.

Mon inquiétude réside plutôt dans le départ : il s’agira de mon premier départ arrêté depuis novembre dernier. Lors de la parade des pilotes de ce midi, je retrouve les bonnes vieilles habitudes ; Nyck et Luca sont à mes côtés et ne manquent pas de déballer toute leur collection de vannes sur l’Indycar. Luca me défie notamment d’essayer d’effectuer tous mes dépassements dans des virages à droite pour montrer que je sais encore comment négocier un virage à droite, Nyck est quant à lui préoccupé par ma gestion de carburant et trouve judicieux de me rappeler qu’il n’y a pas de ravitaillements en F1. Leurs blagues ont pour origine mon mécontentement d’hier, car je n’étais pas vraiment satisfait de n’avoir eu qu’un tour pour utiliser les gommes de F1. En Indycar, la gêne occasionnée par Norris m’aurait simplement obligé à tout donner sur le tour suivant mais, en F1, pas de tour suivant possible avec des gommes aussi peu flexibles.
Que ça soit pendant la parade, dans le paddock à midi ou sur la grille pendant le protocole pré-course, beaucoup viennent me glisser quelques mots, notamment George Russell et Charles Leclerc, avec qui j’ai pu discuter de la lutte pour le titre dans laquelle ils sont impliqués. Tous deux insistent sur une chose : si j’étais de la partie, le duel à trois pour le titre entre nous serait déjà inscrit dans la légende de la F1. Mais la réalité est toute autre ; j’ai remporté un autre titre et, aujourd’hui, je ne suis là qu’en qualité de pigiste.

Après la nervosité du tour de formation, nous nous plaçons donc sur la grille pour le moment tant redouté ; les feux s’allument, puis s’éteignent : c’est parti. Mon envol n’est pas excellent, il est même assez mauvais, et je me retrouve débordé par Luca et Heinrich avant même le premier virage. Je me reprend par la suite et le rythme ne fait qu’augmenter au fil du premier tour car, même si elle n’est pas tout à fait taillée pour le titre, la Renault reste une voiture rapide, plus rapide en tout cas que les voitures autour de moi. J’ai la possibilité de remonter et je compte bien en profiter, j’exécute ainsi rapidement des dépassements sur Heinrich, Davide Benzoni et Esteban Ocon.

En entame de course, j’ai Luca dans la mire mais ce salaud parvient à rester quelques centaines de mètres devant moi ; de l’extérieur, ça doit sûrement ressembler à un épisode de Bip Bip et Coyote, fort heureusement Coyote est rapide et Bip Bip n’est pas aussi rusé que dans le dessin animé. Ca me tenait à coeur et je l’ai fait : j’ai dépassé Luca dans un virage à droite - le 13, qui est le second virage après la ligne droite opposée - pour lui faire regretter sa vanne de ce matin. La manoeuvre ne me rapporte aucun point mais elle me permettra au moins de vanner ce malotru après la course !

Après ça, le rythme se tasse : avec mes mediums, je ne peux pas faire grand-chose et, sur la suite du premier relais, je m’attèle au maintien de l’écart, raison pour laquelle je laisse passer Ocon quand il se pointe dans mes rétros pour essayer de rattraper son entame de Grand Prix catastrophique. Je concède ensuite une autre place à Nevil Wighels, parti en pneus options, pour me retrouver à ma quatorzième place de départ au moment où les arrêts débutent.

Une fois les arrêts des leaders effectués, je me retrouve en lutte indirecte avec Arturo Ráfaga ; Charles Leclerc s’est envolé avec les commandes de la course et Arturo est en lice pour une troisième place alors que Dan caracole au deuxième rang. Par le biais de ces bouchons de début de course, je pointe déjà à un arrêt de la victoire et c'est donc entre mon équipier d'un jour et l'uruguayen que je me trouve au gré des arrêts. Au souvenir des coups de roue échangés avec le colibri et en gardant en tête ma mission, je décide donc de garer le bus devant son Audi pour essayer de faciliter le retour des adversaires que sont Zoranović et les McLaren, afin d’essayer de faire perdre des points à mon ancienne équipe. Au bout de deux tours, le piège finit par sauter, après quoi je n’oppose plus beaucoup de résistance afin de limiter ma propre perte de temps car n’oublions pas que je reste en lice pour une poignée de points qui pourraient avoir leur importance.

C’est donc au tour 32 que j’effectue mon arrêt et, après avoir emmené mes gommes suffisamment loin, je me permet donc le luxe de ressortir avec les gommes options, plus tendres des trois. Le temps que j’ai concédé pour tenter de ralentir Arturo est là au moment de ressortir, au même titre que le miraculeux undercut qui fonctionne presque tout le temps dans cette discipline, et je pointe à trois secondes et demi du gallois de chez Sauber. Je me lance alors dans la remontée mais, avant même que je n’aie le temps de m’y atteler trop sérieusement, ma course prend un tournant pour le moins radical.

Niki: No power! Engine shut down out of 9. Nothing left in it.
Niklas: Copy. Park it by the side of the track near a fire marshall. Sorry.
Niki: Yep. No problem.

La déception est là, c’est clair. Je commençais à vraiment retrouver toutes mes sensations, tous mes automatismes, mais ma progression est coupée net par le bloc Renault. M’être investi autant dans ce retour, avoir passé autant d’heures en réunion, dans le simulateur, à Enstone, devant les journalistes, tout ça pour n’avoir rien à retenir de ma visite, c’est frustrant. J’ai le sentiment d’avoir été assez bon pour un type qui revenait en F1 face à des mecs qui connaissent leur monture sur le bout des doigts, mais je n’ai pas réussi à réellement traduire cela sur la feuille des temps et je n’ai surtout pas réussi à remplir mon rôle de second pilote Renault même si ce n’est pas de ma faute.
En sortant de la voiture jaune, je suis néanmoins applaudi par les supporters américains qui, pour les plus amateurs, voient le seul pilote qu’ils connaissent abandonner. Comme prévu, les goodies Renault à mon effigie se sont vendus comme des petits pains, notamment les casquettes estampillées de mon logo NK. Un peu comme une édition spéciale, cette casquette a vite été en rupture de stock dans les boutiques aux alentours du circuit en raison de la présence de mon logo et du drapeau américain sur le dessous de la visière mais, aujourd'hui, ce coup marketing fait un petit four avec ma fin de course prématurée.

Revenu aux stands, je débriefe rapidement du problème avec Niklas et Cyril avant de suivre le reste de la course avec Lena dans les hospitalités Renault. Nous avons notamment l’occasion d’assister à l’héroïque lutte entre Ticktum et Ráfaga, lutte qui tourne malheureusement à l’avantage du latin, qui franchit la ligne en deuxième position derrière un Charles Leclerc en forme olympique cette année. Dan se contente de la troisième place, son quatrième podium consécutif et malgré tout un résultat satisfaisant pour contenir l’assaut des hommes de Cologne.

Résultat du Grand Prix :
1 Leclerc (Ferrari)
2 Ráfaga (Audi)
3 Ticktum (Renault)
4 Zoranović (Aston Martin)
5 Gasly (Aston Martin)
6 Russell (McLaren)
7 de Vries (McLaren)
8 Ghiotto (Dallara)
9 Nagase (Honda)
10 Sigthórsson (Haas)
…
DNF Kofler (Renault)

Championnat pilotes en F1 (21/24) Championnat constructeurs (21/24)

Journaliste : Niki...Vous devez être déçu que votre pige se termine de la sorte, pas vrai ?
Niki : Complètement ! Je m’étais motivé pour ce retour, je commençais sérieusement à monter en rythme. Quand je vois le résultat de la course, je me dis qu’une huitième ou une neuvième place était envisageable, ce qui aurait été incroyable pour ma première course de l’année. Mais c’est comme ça…
Journaliste : Votre annonce interviendra mardi et beaucoup de gens l’attendent, mais est-ce que ce week-end a changé quoi que ce soit dans votre décision ?
Niki : Peut-être…(rires)
Journaliste : Votre participation à ce Grand Prix, ici aux Etats-Unis, en tant que champion Indycar, a attiré beaucoup d'attention, on a notamment vu beaucoup de casquettes à votre effigie ce week-end dans les tribunes...Que vont devenir votre combinaison, et votre casque dessinés spécialement pour l’occasion ?
Niki : Je ne sais pas ! Pour le moment j’ai prévu de les vendre aux enchères et de donner l’argent à des associations caritatives, pour tout vous dire.
Journaliste : Vous n’avez pas prévu de vous en resservir ?
Niki : Ce n'est pas à moi qu'il faut le demander...L’écurie m’a demandé d’être là pour ce week-end, j’étais là, mais pour l’instant ma saison en F1 semble terminée.
Journaliste : Vous ne savez toujours pas si vous en serez à Mexico ?
Niki : Non, l’échéance pour juger mes prestations était fixée à aujourd’hui. A eux de voir s’ils veulent me garder, mais en tout cas je n’ai rien de prévu le week-end prochain, juste pour dire (rires).

Après la course, je reste à discuter avec George Russell et Nyck de Vries un petit moment dans le paddock, tous deux s’accordant à dire que j’ai fait bonne impression pour mon retour et que je manque à la F1 dans une certaine mesure. Ce n’est pas la première fois que j’entend ça du week-end, à vrai dire la plupart de mes amis au sein de ce paddock partagent visiblement la même opinion.
Une fois les obligations médias et internes hors de ma vue, je me pose un moment dans les hospitalités de l’écurie avec Lena, qui prend d’ailleurs une photo à mon insu pour la publier sur Twitter et dire qu’elle a rencontré un “pilote de F1 assez beau garçon”, avant que je n’utilise moi-même le réseau à l’oiseau bleu pour afficher une photo d’une fan un peu collante, dotée d’un gros ventre et d’un affreux double-menton, qui me suit de près et qui ne cesse de me prendre en photo. Nos plaisanteries sont toutefois interrompues par Cyril Abiteboul.

Cyril : Phase 2 du débriefing dans quinze minutes, Niki.
Niki : Phase 2 ? Est-ce que les us et coutumes ont changé à ce point en F1 en douze mois ? Ou est-ce que c’est un langage codé ?
Cyril : Appelle ça comme tu veux mais, pour présenter rapidement la chose, tu ferais mieux d’y assister si tu veux savoir ce qui t’attend le week-end prochain.

Pitié fait le rester chez Renault

Quel cuck

Debout là-dedans, demain y'a du sale et y'en a déjà eu plein depuis une semaine

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Chapitre 49 (n°405) : The Decision

Pas besoin d’être un expert en sémiologie pour comprendre : Cyril Abiteboul me veut dans la Renault jusqu’à la fin de la saison. De mon côté, j’en veux plus. Ai-je vraiment l’air d’être un gars qui se contente d’un anonyme abandon et qui ne retente pas sa chance alors que ladite chance lui est donnée ? Suis-je vraiment le genre de mec qui va tolérer de n’avoir pour seul bilan de la saison 2026 une panne moteur ? Certainement pas.
Renault n’a, à vrai dire, pas une surabondance de choix. Sitôt le départ de Zhou officiel, l’équipe m’a fait comprendre qu’elle voulait atteindre la quatrième place du championnat en battant Audi et changer de pilote à chaque course est tout sauf une bonne décision à cet égard. Ajoutez à ça mon week-end globalement convaincant pour mon retour en F1 et je pense de manière objective être la chaussure dont le pied d’Enstone a besoin, car ils savent que dans le contexte actuel je suis le seul qui peut les aider à atteindre ce résultat final et c’est pour ça que la proposition m’a été faite. Ma montée en régime laisse espérer quelques bonnes unités sur le ou les derniers Grand Prix de cette saison et je pourrais donc me rendre très utile pour cette écurie dans sa quête.

A peine le temps de prévenir Sergueï de la situation et, en ce lundi matin, la situation est d’ores et déjà officielle. Les négociations ont été rapides : le clan Renault a des idées bien arrêtées et moi aussi, mais nous avons trouvé un terrain d’entente sans grande surprise. Les clauses sont bien là, en noir sur blanc, au même titre que les détails pécuniers de la transaction. Rien n’est laissé au hasard, tout est calculé.

Mardi 20 octobre 2026
S’il y a bien une chose qui est calculée, à l’heure actuelle, c’est ce que je fais : la moindre parole, le moindre geste, la moindre réflexion. Je calcule tout cela car je me sais observé et pour cause ; aujourd’hui, le monde va découvrir de quoi mon avenir sera fait l’an prochain.
La journée est enregistrée dans tous les calendriers de passionnés de F1, d’Indycar et de sport automobile en général. Ca va peut-être même au-delà de ça car l’année écoulée m’a vu dépasser les frontières du sport de manière très concrète pour la première fois. Précédemment suivi par les fans assidus d’automobilisme, les médias sportifs et les amateurs de performances sportives en tout genre, j’ai brisé le plafond de verre de la notoriété et suis désormais suivi par des gens pourtant pas spécialement pas intéressés par ce que je fais en piste ou lors de mes séances d’entraînement, ce que peu de pilotes peuvent se targuer d’avoir fait. Parmi les pilotes actuels, je crois que seul Charles Leclerc fait aussi bien que moi car son image de “pur produit Ferrari” lui a donné une vraie notoriété en Europe. Mais si on étend au monde entier, aucun pilote en activité n’est plus connu - du moins par le plus grand nombre - que moi. Et en fonction de mon annonce, des marques et des entités feront du profit et d’autres encaisseront des pertes, à la manière d’un LeBron James annonçant sa signature à Miami par le biais de The Decision. C’est presque démentiel.

Ce choix a fini par devenir un secret, secret bien gardé : le nombre de personnes au courant, sur cette Terre, est très limité. Sergueï évidemment, Lena, Karl, mes parents, Cyril Abiteboul, Bobby Rahal et mon community manager Arno sont au courant, plus deux ou trois personnes dans les entourages propres des deux équipes concernées. Mais par exemple, ni Graham ni mon équipe d’ingénieurs chez RLR ne sait ce qu’il adviendra de moi en 2027. Ca a été un vrai challenge de garder le secret, spécialement face à mon coéquipier de cette saison, qui est accessoirement le fils du boss.

C’est à Lena et à mes parents que j’ai exposé mes envies, mes regrets, mes doutes, mes intentions et c’est à eux, en premier, que j’ai annoncé mon choix final, bien que celui-ci a été horriblement difficile à faire. Il y a eu peu de temps pour prendre cette décision mais, dès que Renault a exprimé son intention de me recruter pour 2027 après la perte de Zhou, j’ai pris connaissance de l’ultimatum. J’ai beau être le roi du pétrole et le maître du jeu dans la situation actuelle, la patience des écuries concernées a des limites ; l’écurie à laquelle je dirai non devra trouver un remplaçant alors j’ai reçu des consignes de part et d’autre, d’où cette décision rendue publique seulement deux jours après mon premier GP depuis mon retour en F1. Aujourd’hui, Renault F1 Team ou Rahal Letterman Racing, c’est toute la question. Peu de choses unissent les deux portes ouvertes en face de moi, d’ailleurs si on écarte tout de suite la phrase “Ce sont des équipes de sport automobile”, il n’y a presque aucun point commun.

Je ne peux pas attribuer la préférence du coeur à l’un et la préférence de la raison à l’autre, car le coeur et la raison sont tous deux divisés en deux. Le coeur aurait pu faire pencher la balance dans un sens comme dans l’autre, tout comme la raison aurait pu le faire.

D’un côté, Rahal, c’est en partie un choix du coeur car ce que j’ai vécu en cette année, j’en rêvais et j’avais fini par penser que ça n’arriverait pas : une équipe soudée, des gens avec qui j’ai tissé une profonde amitié très rapidement, un patron qui sauterait à l’élastique les yeux bandés si je lui demandais tant il me fait confiance. C’est indescriptible mais, en l’espace de quelques semaines, j’ai rapidement compris que j’étais à ma place à Brownsburg. Rapidement, Chris, Heather, Moe, Ryan et Steve sont devenus mes amis, mes frères et soeurs même. On rigole innocemment pour des conneries, on boit des verres ensemble comme des freshmen, on écoute plus ou moins les mêmes musiques et c’est un lien précieux pour quelqu’un comme moi qui porte une attention presque obsessionnelle aux détails. Celui-ci est de taille : ces cinq-là savent extraire le maximum de moi comme je sais extraire le maximum d’eux et, même si on a l’air d’être les moins sérieux du monde, notre saison a prouvé tout le contraire.
Parce que cette saison fait aussi appel à ma raison : pourquoi partir maintenant, honnêtement ? Un rookie aussi à l’aise en Indycar, ça ne se présente pas tous les quatre matins et ça illustre à quel point je semble taillé pour ce championnat. En théorie, rien n’indique que je ne suis pas capable de remporter le championnat 2027 ainsi que les suivants car, en l’espace d’un an, j’ai montré que j’étais capable d’arriver tout en haut. Ce n’était pourtant pas gagné, dans un sport pas toujours axé sur les stratégies que je réussis si bien, au volant de monoplaces dont le comportement est aux antipodes de ce que je pensais aimer jusqu’ici. Pourtant le bilan comptable est là et ma saison 2026 m’a apporté cette victoire de prestige que j’attendais jusqu’ici et le succès est, malgré ce que j’ai pu dire par le passé, la seule chose qui importe. Gagner Monaco, Spa ou je ne sais quel Grand Prix de F1 a une grande saveur, mais gagner un championnat majeur est hautement plus réjouissant dans la globalité et l’Indycar m’a apporté sur ce plan ce que la F1 ne m’a jamais procuré. L’ivresse de la victoire, savoir que vous êtes le numéro 1, que vous avez surclassé tout le monde sur l’ensemble d’une année : la nature éphémère d’une carrière en sport automobile et le rôle prépondérant que joue la confiance en soi rendent ce sacre encore plus satisfaisant. Les mots ne décrivent que trop mal la plénitude ressentie par un type comme moi qui, après autant d’échecs tous plus démoralisants les uns que les autres, vient de se hisser jusqu’à la première marche.
Partir après avoir pris le titre, ça serait renvoyer l’image d’un mercenaire, d’un type qui s’est servi de ce championnat de très haut niveau comme d’un mouchoir avant de le jeter à la poubelle. Si je pars maintenant, je refuse de remettre ma couronne en jeu et ça peut être interprété comme de la lâcheté, ce que je n’aime pas. Et puis Indianapolis...Je ne peux pas ne faire les 500 miles qu’une seule fois dans ma carrière, encore moins avec le déroulement qu’on connaît à ma participation. J’ai une revanche à prendre avec ce circuit, un affront à laver : je veux le Borg-Warner. Quand on prend tout ça en considération, on se demande pourquoi j’hésite, pas vrai ?

Le problème, c’est qu’en face, il y a Renault. L’offre remplit beaucoup de critères ; on parle là d’une écurie d’usine, compétitive, avec un budget et des infrastructures à la hauteur de mes attentes. Là-bas, il existe une claire possibilité d’être en lutte pour quelque chose de grandiose, quelque chose dont je rêve depuis ma plus tendre enfance. Les débuts en karting en 2005 n’étaient motivés par une seule chose : la volonté de devenir comme Schumacher à l’âge adulte. Non pas que j’adulais le Kaiser, simplement que je me prenais à rêver de l’imiter en termes de gloire. Le nombre de victoires, le nombre de titres : vous ne pouvez qu’admirer le palmarès de Schumi et, quand vous avez six ans et que vous voulez devenir pilote, c’est vers un gars comme lui qu’il faut viser. Alors vous grandissez, vous comprenez qu’il va falloir en suer pour y arriver, vous vous rendez compte qu’accéder à la F1 est une épreuve immense, que gagner un Grand Prix en est une encore plus grande et enfin vous vous confronterez peut-être à la perspective de devenir champion du monde. Je m’y suis trouvé deux fois mais jamais je n’estime avoir bénéficié de conditions favorables, qu’il s’agisse d’une équipe pas acquise à ma cause ou d’une voiture simplement pas assez bonne. La F1 m’a beaucoup frustré pour cette raison et je ne regrette pas d’en être parti quand je vois le résultat, mais y revenir aujourd’hui serait l’occasion d’obtenir une autre chance et d’essayer à nouveau d’imiter Lauda, Häkkinen et tous ceux qui m’ont servi de modèle jusqu’ici.
La raison voudrait également jouer un rôle dans ce choix et même si ça peut sembler anecdotique à mon échelle, la raison ne peut s’empêcher de tiquer en comparant quelques “chiffres” : ces quatre courses disputées avec Renault en 2026 me rapporteront autant d’argent que la saison d’Indycar, si l’on parle de salaire brut. Je ne suis pas dans le besoin, je ne l’ai jamais été et j’espère ne jamais l’être, mais quand il y a un rapport de six entre les deux, vous y réfléchissez forcément à deux fois avant de prendre une décision. Me renvoyer en F1 permettrait également que je puisse arrêter de vivre entre Europe et Amérique, histoire de me poser dans ma vie personnelle. Il est certain qu’un calendrier aussi chargé que la F1 m’éloignerait de ma famille pendant plus longtemps que l’Indycar, mais la moitié - sinon plus - de ces Grand Prix me permettraient de voyager en famille, ce que la monoplace américaine ne permet pas pour des raisons évidentes. J’étais persuadé, il y a douze mois, que la nature de l’Indy m’accorderait plus de temps libre mais, en réalité, ce n’est vrai qu’en-dehors de la saison. Pendant la saison, vous vous mangez des allers-retours d’une demie-journée et chaque Grand Prix vous impose de partir le mardi ou le mercredi pour ne revenir que le lundi suivant ; finalement, le compte est presque identique, même si les vacances d’intersaison y sont différentes. En acceptant de finir la saison avec Renault en F1, j’ai d’ailleurs fait le pire choix sur ce plan : j’ai pris les inconvénients de l’Indy et ceux de la Formule 1.

Mais la F1 suscite chez moi un sentiment bien particulier, que Lena a compris lorsque Cyril Abiteboul est venu vers moi pour m’engager pour Austin, puis lorsqu’il est venu me proposer cette extension jusqu’à Interlagos. La F1 coule dans mes veines, elle coule d’ailleurs dans les veines familiales et ça entre en compte ; Wolfgang Kofler ne regardait pas l’Indycar. Johann Kofler non plus. Sophia Kofler pas forcément. Retourner en F1, c’est en quelque sorte revenir à mes racines, également car c’est là que mes amis sont. Il est évidemment question d’amis pilotes, de Nyck de Vries à Vojislav Zoranović en passant par Guanyu Zhou ou Heinrich Pöpfer, mais également d’amis journalistes comme Ernst Hausleitner ou Will Buxton, d’ingénieurs comme Richard McIntyre ou Josh Winchester, d’un tas de gens que j’apprécie et avec qui j’ai globalement des liens plus forts qu’avec la majorité des gens en Amérique. J’ai appris à connaître certains de mes adversaires en Indycar comme le fantasque Adam Milligan et j’en redécouvre certains comme Felix Rosenqvist avec qui j’avais été équipier il y a onze ans en F3, mais ça n’est juste pas tout à fait le même lien qu’avec tous ces gens que j’ai côtoyé de façon hebdomadaire pendant six ans. Les groupes WhatsApp avec George, Charles, Nyck, Pierre et consorts sont une franche partie de plaisir à chaque fois car il y a entre nous un lien qui date d’environ quinze ans et qui s’est vu renforcé par tous ces Grand Prix passés dans le même paddock.

Les opinions se chevauchent, le dilemme est là et il est presque cornélien. Mais je sais que, peu importe l’issue vers laquelle je me dirigerai, j’en serai satisfait et c'est essentiel. Si le coeur et la raison indiquent les deux directions pour des motifs différents, c’est que les deux sont satisfaits des issues et qu’ils essaient de trouver le détail qui fera la différence entre Rahal et Renault. Les négociations ont été rudes, c’est moi qui vous le dis. J’avais refermé la parenthèse Renault après la prolongation de Ticktum mais, quand ils sont revenus me voir, j’ai compris qu’ils étaient en position de vulnérabilité et qu’ils pourraient plier alors j’en ai profité pour obtenir des clauses et des garanties fort appréciables des deux côtés en respectant le principe de la spéculation.

Mais les choses sont désormais très claires pour moi et l’adrénaline est là comme elle est là dans un week-end de course. Les rumeurs ont évoqué tout et son contraire mais aujourd’hui The Decision est rendue publique.
Peu importe la décision, celle-ci sera perçue comme un challenge ; celui de conserver la couronne en Indycar ou celui d’aller conquérir celle en Formule 1. La possibilité de continuer à inscrire mon nom dans l’Histoire de l’un ou l’autre de ces sports. La quasi-certitude de pouvoir lutter contre un titre contre la possibilité de gagner celui dont j’ai toujours rêvé. La perspective de travailler avec une partie de mes amis ou de me battre contre une autre partie de ceux-ci.

Le secret a été très bien gardé mais il est désormais temps de le révéler.
Il est 12h12, l’heure n’est pas choisie par hasard et fait honneur à mon numéro fétiche, celui de mes années en karting et de mes débuts en F1. Mon site vient de prendre deux couleurs distinctes : le jaune et le mauve. La couleur de Renault d’une part, la couleur de Rahal de l’autre.
Arno, qui est en Face Time avec moi pendant qu’il observe l'exécution de ses manoeuvres, me fait un signe du pouce : la vidéo annonçant ma décision vient d’être rendue publique. Elle a été filmée hier par ses soins, il a passé une partie de la soirée à la monter et tout est fin prêt, elle est désormais en ligne sur mon site.

Dans cette vidéo j’apparais face baissée, dans l’ombre, avec une faible source de lumière blanche en-dessous du visage. Soudain, je lève la tête et, alors que mes traits se mélangent avec ceux de Terminator, je me fend du célébrissime “I’ll be back.”. L’image grésille lentement et l’écran devient finalement noir. Quand il se rallume, un plan très furtif affiche mon visage, éclairé cette fois par un énorme projecteur qui m’éclaire d’une façon bien particulière : mes traits ont cette fois des nuances mauves. En 2027, je serai toujours un pilote Rahal.

MAIS

Bordeel je m'y attendais pas, j'étais persuadé de voir Kofler à Renault. Dommage pour le duo énorme qu'on aurait pu avoir avec Ticktum :triste:

Depuis le tout début jetais persuadé que le scénario était une saison hors F1 puis retour triomphal chez Aston Martin, Audi ou Renault

Bien joué pour le plot twist, même si jetais plus chaud pour un retour en F1, j'avais adoré le duel et le drama Vettel/Kofler et j'espérais revivre ça

Le 23 octobre 2020 à 21:50:44 Wazzathecaptain a écrit :
Bordeel je m'y attendais pas, j'étais persuadé de voir Kofler à Renault. Dommage pour le duo énorme qu'on aurait pu avoir avec Ticktum :triste:

Depuis le tout début jetais persuadé que le scénario était une saison hors F1 puis retour triomphal chez Aston Martin, Audi ou Renault

Bien joué pour le plot twist, même si jetais plus chaud pour un retour en F1, j'avais adoré le duel et le drama Vettel/Kofler et j'espérais revivre ça

Premier dans le panneau
En vrai j'avoue que j'étais tiraillé entre l'idée de rebalancer Niki dans une équipe face à un crack (avec le salary cap qui arrive à partir de 2028 c'était la dernière opportunité d'une superteam) ou de le mettre à la tête d'un projet genre Dallara, Sauber (ou surtout China ) mais je sais pas, je trouve qu'il y avait pas vraiment de truc qui justifiait de le renvoyer là-bas sur le mercato que j'avais imaginé, c'est bien aussi d'avoir posé "X sous contrat jusqu'en" et de fermer les portes, ce que j'avais jamais réellement fait jusque là Et c'est une hésitation que j'ai traîné, car Niki pierre angulaire comme chez RB c'est cool, mais d'un autre côté la violence face à Vettel c'était propre aussi comme tu dis

Ticktum a un volume conséquent dans la story, c'est top 5 pilotes en F1, et je suis là encore tiraillé sur la volonté de recentrer un peu sa carrière à quelque chose de plus réaliste et le fait que fuck it c'est une fiction je peux le mettre 4x CDM si j'ai envie Mais du coup ça me fait hésiter un peu, je crois que quitte à lancer Niki dans une superteam j'aurai pu être tenté seulement face à un Leclerc ou un Russell qui sont 6 étages au-dessus de n'importe qui d'autre en termes d'aura (sauf Verstappen mais il est plus en F1 miskin)
Très clairement là on arrive à un stade où Niki n'a plus assez d'années de carrière pour faire équipe avec tous les gars que j'aimerai lui mettre en coéquipier, entre Leclerc, Russell, Ticktum, pourquoi pas un Pöpfer ou un Zoranovic aussi. Et c'est la même merde dans les équipes, je l'aurai bien mis chez Sauber avec Tosetti, mais aussi pourquoi pas chez Aston, mais ça serait aussi bien qu'il aille chez un constructeur historique comme McLaren ou Ferrari, ça devient dilemme un peu
Même si l'objectif principal à l'heure actuelle c'est d'arriver à lui aligner une année chez China avec Ráfaga à lutter pour être dans les 107%

Un retour en F1 sans Richard n'aurait pas eu la même saveur

Le 24 octobre 2020 à 22:43:29 Arnalo a écrit :
Un retour en F1 sans Richard n'aurait pas eu la même saveur

Qui te dit que Mackie n'est pas affecté à l'amélioration du 0.9TCe de Viry ?