Le simracing a déjà gagné la course. Depuis le confinement de 2020, les courses de F1 en virtuel, et jusqu’au GP Explorer organisé par Squeezie qui a vu les pilotes s'entraîner sur simulateur, les simulations et le matériel qui va avec ont explosé les compteurs et permis à des marques comme Oplite de se développer avec des cockpits abordables.

Mais voilà plus de deux ans que nous essayons de tester le GTR S de Oplite. Affiché comme numéro 1 des ventes sur Amazon, avec un bon nombre d’étoiles, le cockpit nous avait de suite fait de l'œil avec son prix. A 499€, c’est en effet le premier à proposer un châssis tubulaire et un siège baquet, avec en prime des courbes et une ligne qui donnent envie de s’y installer pour jouer. Et c’est donc dès le début de la pandémie du COVID, en 2020, que j’ai reçu le premier modèle de test, le GTR S2. Un modèle qui n’ira pas jusqu’au test final pour des raisons de non conformité du modèle avec la série d’après le fabriquant.

Le GTR S2 avec son support écran intégré n'aura pas eu droit à son test

Pas d’inquiétude, ce genre de déconvenues peut arriver et c’est donc l’arrivage suivant, le GTR S2 V2, qui pointa le bout de son nez sur notre banc de test quelques semaines plus tard. Mais là encore, problèmes de visserie, jointures déficientes et soucis importants de rigidité, avec malheureusement le même verdict d’après le fabricant : ce n’est pas un problème de série mais bien d’exemplaire défectueux. Mouais.

Il aura donc fallu attendre l’arrivée du GTR S3 peu avant l’été, avec un exemplaire monté et vérifié par le fabricant pour éviter toute mauvaise surprise, pour pouvoir aller au bout de ce test. L’occasion pour nous de voir les évolutions de ce cockpit au fil des trois versions reçues, entre défauts corrigés et problèmes encore présents.

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Caractéristiques du GTR S3 de Oplite

Montage : simple et rapide s’il n’y avait pas un problème de visserie

Le GTR S3 arrive dans un emballage assez impressionnant. De tous les cockpits reçus ici, c’est clairement celui qui est le mieux protégé pour le transport. Un très bon point. La notice est claire, le montage plutôt simple avec évidemment les outils et la visserie fournie. On trouve même dans le lot des guides pour les câbles de votre volant à placer un peu partout sur le châssis. Une très bonne idée pour la gestion du câble.

Comptez environ 40 minutes pour tout mettre en place si vous êtes seul et 20 de plus pour installer le volant et le pédalier (sans compter les options de barres de renfort, de support écran ou autre). Enfin ça, c’est si vous n’avez pas de problème de visserie. Car de mon côté, les 3 montages de GTR S ont chacun eu leur petit problème. Il faut dire qu’Oplite ne propose pas de vis de très bonne qualité, et que les inserts qui doivent les accueillir sont particulièrement fragiles. C’est garanti, évidemment, et il semblerait que le fabricant assure de ce côté, mais ce n’est pas très engageant.

Nous avions fait la même remarque au sujet du Titan de GT Omega il y a deux ans, et il faut avouer que la marque écossaise a progressé sur ce point, là où Oplite a stagné. Et c’est d’autant plus dommage que l’autre produit phare d’Oplite, le NitroKart que nous avons testé en début d’année, ne souffre pas de ce problème avec un système de boulonnage bien plus rassurant.

Mais une fois le montage terminé, rien à dire. Ce GTR S3 a de la gueule. Son châssis plutôt compact profite d’une peinture épaisse avec finition mate pour le modèle standard ou brillante pour la version Elite vendue 50€ plus cher, alors que son baquet en fibre, une exclusivité d’Oplite à ce tarif, donne à l’ensemble une ligne racée des plus réussies.

Réglages : Une position GT qui s’adapte à tous

Le GTR S3 propose une position unique, de type GT. Pas question de passer en mode Formule 1 comme avec le F-GT de Next Level racing. Pour autant, ses différents réglages permettent une adaptation aux joueurs adultes de toute taille, d’1m50 à 1m90, sans risquer d’avoir les genoux qui touchent la barre du support de volant ni de se retrouver avec un pédalier trop lointain pour des jambes trop courtes.

Et le réglage, s’il nécessite tout de même l’utilisation des outils fournis, reste aisé et efficace. Du côté du pédalier, on peut ainsi déplacer le support dans la profondeur, par paliers, mais aussi en angle avec un nouveau système de fixation en quatre points, sur la base du châssis et sur les barres montantes du support volant.

La nouvelle version du support de pédalier améliore grandement la rigidité sous

Le volant, justement, garde le principe du GTR S2 avec un double axe, à la manière de ce que proposent les S1 de RSeat et Titan de GT Omega. Il est ainsi possible d’orienter le volant et, par le jeu des deux axes, de changer légèrement sa profondeur et sa hauteur. A noter que cette fixation n’est plus vissée comme sur les précédents modèles mais soudée directement à la partie tubulaire. De quoi gagner encore en rigidité sur cette partie du châssis.

Côté support de volant aussi, le GTR S3 (en jaune) fait mieux que son ainé

Le siège baquet quant à lui propose un réglage de la hauteur et de l’angle par paliers, grâce à ses équerres de fixations, mais aussi en profondeur avec un système de rails comme on en trouve sur la plupart des cockpits actuels. C’est efficace et ça permet d’adapter rapidement le cockpit pour plusieurs joueurs de taille proche sans avoir forcément à sortir les outils.

Confort et performance : une bonne position mais quelques souplesses

Le siège baquet, c’est clairement ce qu’il y a de mieux pour le simracing. On y est bien installé, avec un vrai confort pour le dos, et juste ce qu’il faut de compression sur les hanches pour que le corps soit verrouillé, prêt à encaisser le retour de force du volant. Et même si le modèle proposé par Oplite n’égale pas ceux de TrakRacer ou Rseat, il assure son rôle dans la plupart des cas avec une assise confortable et un revêtement durable. Nous pointerons simplement quelques manques de finition, et le risque de voir la fibre se déformer si vous utilisez les barres de renfort optionnelles et un pédalier Load Cell. Mais nous y reviendrons.

Le volant entre les mains, nous pouvons apprécier le nouveau support soudé qui, enfin, offre une vraie rigidité en course. Il reste un peu de souplesse verticale, mais rien qui n’empêche de profiter pleinement de son volant. Testé avec un T-GT, un GT DD Pro et même un DD1 de Fanatec, cette nouvelle version rattrape son retard sur la concurrence et nous fait désormais une proposition sérieuse, capable d’encaisser n’importe quel retour de force. attention tout de même aux modèles Fanatec DD1, Moza et autres Cammus qui ont des points de fixation que le GTR S3 n'a pas. Il faudra donc percer le support pour en profiter pleinement.

Le support du pédalier a été amélioré depuis le GTR S2, et ça sent. Là où l’on avait vraiment un écrasement de plus d’un centimètre sous la pression du frein, on voit cette valeur réduite de moitié. Ce n’est pas encore parfait, mais avec le pédalier d’un G29 ou d’un T300, ça passe. Pour des pédaliers LoadCell, comme le ClubSport V3 de Fanatec ou le T-LCM de Thrustmaster c’est plus juste. Il aurait fallu que l’épaisseur de la plaque de ce support soit plus épaisse (un peu moins de 2 millimètres ici, contre 3,5 pour le Titan) pour éviter toute souplesse. Une économie qui pèse évidemment sur la performance globale du cockpit.

Un deuxième souci de rigidité apparaît directement au niveau du châssis, à la jonction des parties avant et arrière. Par effet de levier avec le pédalier et les pieds avants du châssis, cette partie centrale se soulève. C’est imperceptible avec les pédales d’un G29, mais dès le milieu de gamme de Thrustmaster (T3PA, T-LCM, …) et avec tout modèle de Fanatec, on constate cette déformation, et on la ressent jusque dans le volant, puisque ce dernier bascule vers l’avant à chaque coup de frein appuyé. Un défaut bien connu de Oplite qui, pour le contrer, propose deux barres de renfort optionnelles, vendues 99€ tout de même.

Nous avons pris le temps de monter ces barres de renfort pour le test, et il faut avouer qu’elles règlent parfaitement ce défaut. Elles ne font malheureusement rien pour la souplesse du support du pédalier, et rendent l’accès au cockpit plus difficile. Un point important si votre GTR S3 a vocation à être dans un endroit exigu, ou si vous avez quelques problèmes pour plier les genoux. Ces barres ont d'ailleurs aussi créé l'apparition d'une souplesse au niveau de notre baquet, avec une déformation de la coque en fibre lorsqu'on freinait fort.

Après des heures de jeu, notre verdict

Oplite a amélioré sa copie au fil des générations, et le S3 remplit plutôt bien son rôle lorsqu’il est accompagné d’un volant d’entrée de gamme comme les G29, G920 ou G923 de Logitech. Disons que tant que le pédalier n’est pas trop résistant, tout se passe bien et on peut vraiment apprécier le confort de ce modèle, avec son siège baquet comme avantage non négligeable.

Mais les choses se compliquent quand on monte en gamme et que l’on passe à un pédalier plus résistant, comme les modèles Load Cell. Incapable d’encaisser les freinages appuyés sans se déformer, le châssis du GTR S3 montre rapidement ses limites s’il n’est pas accompagné de ses barres de renfort. Or, ces dernières sont vendues à un prix trop élevé, et ne règlent que partiellement les problèmes rencontrés.

Reste que le GTR S3 s’intègre dans un écosystème complet, avec la possibilité d’ajouter un support d’écran directement au châssis (simple ou triple), mais aussi un support de levier de vitesses, de frein à main, et même des roulettes si vous voulez faciliter le déplacement du châssis. Il se place donc comme un bon choix pour débutant, avec moteur et pédalier adapté, même si la partie châssis est clairement battue par celle du Titan de GT Omega, lequel est simplement dénué de défaut en termes de rigidité, avec un prix largement inférieur.

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Conclusion