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Topic [Questions fréquentes] Comment trim, les différentes vitesses.

Sujet : [Questions fréquentes] Comment trim, les différentes vitesses.

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Gouni
Gouni
MP
27 août 2020 à 17:18:39

Salut,

Étant donné que ce sont des questions qui reviennent souvent, je me permets de faire un petit topic récap sur le trim et les différentes vitesses.
Je m'efforcerai de vulgariser au maximum pour que n'importe qui puisse comprendre et appliquer les astuces. Donc certains termes seront simplifiés. Donc pour tous les passionnés de la première heure, pas la peine de jouer sur les mots si ce n'est pas tout le temps les termes exactes :-)))
Sachez aussi que je n'ai rien inventé ici, c'est de la physique tout simplement.

1 - Comment "trim" un avion ?

En français, c'est ce qu'on appelle le compensateur. Je parlerai ici du compensateur de profondeur, qui est de loin le plus utilisé et souvent le seul disponible dans les avions écoles en aéroclub.
Dans les avions, ce mécanisme est souvent représenté sous la forme d'une roulette dans le cockpit et agit sur une mini-gouverne (trim tab), elle-même intégrée à la gouverne de profondeur de l'avion.

Voici un exemple avec un C172.
https://www.noelshack.com/2020-35-4-1598536788-trim-wheel.jpg

À quoi ça sert de trimer un avion ?
ça sert à faciliter le pilotage en évitant au pilote d'avoir à tout le temps tirer/pousser sur son manche pour maintenir une assiette (= angle entre l'horizon et le nez de l'avion) voulue.
Par exemple juste après le décollage en montée, si vous n'exercez pas une pression continue en arrière sur le manche, le nez de l'avion va piquer tout doucement. Il faut donc appliquer un trim dit à cabrer.

(D'ailleurs petite parenthèse, dans l'aéronautique on évite de dire l'avion "monte" ou "descend" si le nez pointe vers le ciel ou la terre. On dira l'avion "cabre" ou "pique". ça permet d'éviter beaucoup de confusions.
Un avion qui a le nez qui pointe vers le ciel peut très bien se diriger vers le sol lors d'une approche en liner par exemple ou d'un décrochage. D'où l'intérêt de respecter ces termes.)

L'astuce pour bien trimer : on trim la vitesse, pas l'altitude ou le vario.

Quand vous allez agir sur la roulette de trim, votre trim tab va bouger en conséquence et la gouverne de profondeur se mettra dans une certaine position. Influençant le flux d'air qui passe au-dessus/en-dessous. Et donc la vitesse de ce flux d'air qui est directement liée à la vitesse indiquée dans votre cockpit.

Pour une position de trim et une puissance donnée, l'avion cherchera tout le temps à maintenir ou à revenir à la position qui lui permettra de récupérer la vitesse sur laquelle vous l'avez trimé.
Si vous vous basez uniquement sur l'altitude en vous disant "ok je fais un palier à 3000 ft, maintenant que je suis stabilisé je vais trimer l'avion" mais que pendant ce temps votre avion accélère ou décélère, vous aurez ce qu'on appelle un effet yoyo.

Pour éviter ça il convient donc de vraiment se fier à la lecture de votre vitesse indiquée dans votre cockpit.

Exemple pour une mise en palier à vitesse de croisière (pour un avion type C172/DR400) :

  1. Vous affichez une assiette nulle en poussant/tirant sur les commandes pour maintenir votre altitude.
  2. Vous laissez l'avion accélérer ou décélérer (en fonction de si vous venez de faire une montée ou une descente avant la mise en palier).
  3. Quand votre anémomètre indique la vitesse souhaitée (~110 kts), vous affichez la puissance de croisière (selon votre manuel de vol), c'est à peu près 2500 tr pour un C172/DR400.
  4. Vous dégrossissez dans un premier temps le trim dans le sens adéquate : si vous devez tirer sur le manche ce sera à cabrer (roulette vers le bas), sinon à piquer (roulette vers le haut).
  5. Vous affinez le trim avec de légères corrections pour que la vitesse reste stable.

Le but étant à la fin de maintenir son palier à la fin avec de toutes petites corrections sur les commandes (du bout des doigts).
En conditions de vent nul ou très faible (bon c'est rare mais ça peut arriver) le trim sera normalement très stable.
Après forcément si vous passez dans un courant d'air ascendant ça peut tout foutre en l'air.

Le principe est le même pour une montée ou une descente, c'est même un peu plus simple étant donné que vous êtes soit plein gaz ou plein réduit. L'assiette contrôle directement votre vitesse.

Une très bonne vidéo pour ceux qui comprennent l'anglais : https://youtu.be/W7DN_HkyOMk?t=175

2 - La chaîne des vitesses

Partie un peu plus théorique mais qui vous permettra de mieux comprendre certaines choses.
Bon on est d'accord que pour chaque vitesse, on pourrait pondre des chapitres entiers. Mais ce n'est pas le but ici, je vais essayer de rester le plus simple et compréhensif possible.

Déjà pour les conversions, 1 kts (noeud) = 1 nautique miles (NM)/h = 1,8 km/h
Pour faire convertir rapidement vous pouvez simplement faire :
vitesse en kts x 2 ou (vitesse en kts x 2) - 10%

Il existe plusieurs vitesses en aéronautique, qui sont dans "l'ordre" (je mets les acronymes anglais que vous verrez le plus souvent dans la simulation) :
IAS > CAS > EAS > TAS (>GS)
Pour déterminer chaque vitesse, on a besoin de la précédente.

Celles qui nous intéressent beaucoup dans le pilotage sont : l'IAS et la TAS mais j'expliquerai brièvement l'intérêt des deux autres.

IAS = Indicated Air Speed = vitesse indiquée
C'est la vitesse lue sur votre anémomètre qui calcule son information via la sonde pitot et la prise statique.
Les anglophones utilisent souvent l'unité "KIAS" (Knots-Indicated Air Speed) pour désignée la vitesse indiquée directement.
C'est la référence première pour le pilote. Les vitesses de sécurité (décrochages, etc.) publiées dans les manuels de vol ou les vitesses données par le contrôleur sont des vitesses indiquées.

''CAS = Calibrated Air Speed = vitesse calibrée
C'est l'IAS corrigée des erreurs de position et instrumentales.
Du coup à l'époque fallait la déterminer pour pouvoir accéder à la TAS mais maintenant avec les GPS etc c'est moins importants.
En aviation générale, on part souvent du principe que IAS=CAS car c'est relativement vrai.

EAS = Equivalent Air Speed = vitesse équivalente.
C'est le CAS corrigée des erreurs de compressibilité.
C'est surtout utilisé par les ingénieurs aéro dans la conception des avions. De tout mon vécu aéro, que ce soit militaire ou civil, j'en ai jamais appris plus la dessus, donc je ne vais pas épiloguer. À peine effleuré lors de l'ATPL. Inutilisée dans la pratique. ''

TAS = True Air Speed = vitesse vraie.
C'est l'EAS corrigée de la densité de l'air.
Vitesse de l'avion par rapport à la masse d'air dans laquelle il évolue. Surtout utilisée pour la navigation.
Plus vous montez en altitude, moins l'air est dense. Plus la TAS sera élevée par rapport à l'IAS.
Idem si il fait plus chaud que la normale.
Il y a un moyen mnémotechnique qui dit "Plus haut, plus chaud, plus vite" pour s'en rappeler.
Une règle de trois facile pour déterminer votre TAS si vous n'avez aucun instrument pour le donner est d'augmenter l'IAS de 10% par tranche de 6000ft.= (5% pour 3000ft donc).
Il y a une autre règle pour la différence de température avec l'atmosphère standard mais je ne vais pas l'aborder ici, on va rester simple.

Avec la vitesse du vent et sa direction, elle permet de déterminer la vitesse sol (GS pour Ground Speed). Qui elle même permet de déterminer vos différentes échéances : temps avant prochain point, avant arrivée, votre conso etc.
e.g : si vous avez une TAS de 100 kts avec un vent de 20 kts dans le dos. Votre GS est de 120 kts.
Si vous avez encore 20 nautiques à parcourir, vous les ferez en 10 minutes.
Et si vous consommez 18 gallons par heure, vous consommerez 3 gallons.

''
Il existe encore le nombre de Mach, mais c'est vraiment une autre histoire.
Retenez qu'en croisière avec un liner vous pouvez switcher en .mach pour affiner votre vitesse de navigation.
Et que le nombre de Mach n'est jamais pareil. Il dépend de globalement de la température ambiante.
Pour la culture la formule est la suivante :

M = TAS / a
où a est la vitesse du son locale.
a = 39 x racine(T° en Kelvin)''

Un petit graphique qui montre comme évolue les différentes vitesses en faisant une montée à IAS/CAS constante.
https://www.noelshack.com/2020-35-4-1598541092-16577-ggg-1.jpg

J'espère que vous y voyez plus clair et que je n'ai pas fait trop compliqué. Si ça manque de clarté ou si vous avez des questions n'hésitez pas à me le signaler ici.
Je ferai peut être d'autres topics pour expliquer des petits trucs de bases (ou pas) et à l'occasion un stream pour reprendre tout ça sur ma chaîne.

A+

Message édité le 27 août 2020 à 17:20:43 par Gouni
Gouni
Gouni
MP
27 août 2020 à 20:03:13

Exemple pour une mise en palier à vitesse de croisière (pour un avion type C172/DR400) :

  1. Vous affichez une assiette nulle en poussant/tirant sur les commandes pour maintenir votre altitude.
  2. Vous laissez l'avion accélérer ou décélérer (en fonction de si vous venez de faire une montée ou une descente avant la mise en palier).
  3. Quand votre anémomètre indique la vitesse souhaitée (~110 kts), vous affichez la puissance de croisière (selon votre manuel de vol), c'est à peu près 2500 tr pour un C172/DR400.
  4. Vous dégrossissez dans un premier temps le trim dans le sens adéquate : si vous devez tirer sur le manche ce sera à cabrer (roulette vers le bas), sinon à piquer (roulette vers le haut).
  5. Vous affinez le trim avec de légères corrections pour que la vitesse reste stable.

J'ajoute juste que lorsque vous trimez l'avion, c'est jamais sans exercer une force sur le manche (ça ne remplace pas le manche).
Par exemple si vous trimez à cabrer (parce que vous avez besoin de toujours tirer le manche vers vous), vous relâchez le manche en même temps que vous trimez. Idem quand vous affinez

Le_Onchois
Le_Onchois
MP
27 août 2020 à 21:42:13

Merci pour ce guide très utile. :oui:

_AlexR_
_AlexR_
MP
28 août 2020 à 07:03:31

J'ajoute juste que lorsque vous trimez l'avion, c'est jamais sans exercer une force sur le manche (ça ne remplace pas le manche).
Par exemple si vous trimez à cabrer (parce que vous avez besoin de toujours tirer le manche vers vous), vous relâchez le manche en même temps que vous trimez. Idem quand vous affinez

Ok dans la vraie vie, mais en pratique comment tu fais ça dans le jeu, aussi bien au yoke/joystick, et encore plus à la manette, sachant que le retour de force n'est pas géré ?

UrsicinuS27
UrsicinuS27
MP
28 août 2020 à 09:42:20

Merci beaucoup l auteur, très instructif !

Gouni
Gouni
MP
28 août 2020 à 10:12:30

Le 28 août 2020 à 07:03:31 _AlexR_ a écrit :

J'ajoute juste que lorsque vous trimez l'avion, c'est jamais sans exercer une force sur le manche (ça ne remplace pas le manche).
Par exemple si vous trimez à cabrer (parce que vous avez besoin de toujours tirer le manche vers vous), vous relâchez le manche en même temps que vous trimez. Idem quand vous affinez

Ok dans la vraie vie, mais en pratique comment tu fais ça dans le jeu, aussi bien au yoke/joystick, et encore plus à la manette, sachant que le retour de force n'est pas géré ?

C'est vrai que dans la réalité le mouvement de la roulette de trim fera bouger le manche/yoke en même temps donc on arrive plus naturellement à doser. La ce n'est pas le cas, donc gardez vos yeux rivés sur la vitesse (qui pour le coup profite d'un affichage précis et lisse dans la simulation) et si il y a toujours besoin de tirer/pousser les commandes pour maintenir la vitesse désirée c'est qu'il y a toujours besoin de trim. Avec un peu de pratique, ça se fait :-)))

D'ailleurs, j'ajoute que pour ceux qui aiment jouer les liners, sur Airbus le trim est automatique. L'avion va le gérer pour vous. Ce n'est pas le cas sur les Boeing.

Message édité le 28 août 2020 à 10:15:24 par Gouni
_AlexR_
_AlexR_
MP
28 août 2020 à 14:35:05

Ok, compris :merci:

skwat42
skwat42
MP
08 septembre 2020 à 07:11:29

J'ai pas encore le jeu mais j'ai trouvé la lecture de ce topic fort intéressante. Merci à l'auteur !

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