Revosim, c'est la branche sim racing de Nacon, lancée en juin 2024 lors de la Bigben Week. Côté ADN, l'équipe combine deux savoir-faire maison : Nacon pour le hardware, avec l'héritage de la gamme Revolution, et KT Racing pour le software, le studio derrière les WRC pré-EA, racheté par Nacon en 2018. À la tête du projet, Sébastien Waxin, qui dirigeait déjà le département racing de Nacon avant le spin-off. Le premier prototype RS Pure a été dévoilé à la Gamescom 2024, le le bundle volant + base 9 Nm + pédalier est arrivé en juin 2025 à 799,90 €, et aujourd'hui Revosim complète sa gamme avec trois add-ons : une boîte de vitesses hybride, un frein à main à cellule de charge et une pédale d'embrayage.

Sur ces trois produits, Revosim met en avant trois arguments. D'abord la modularité, avec un écosystème pensé pour s'agrandir sans bricolage, branchement direct sur la base RS Pure ou en standalone via USB-C. Ensuite la performance, avec des capteurs Hall sur la boîte et l'embrayage, et un load cell de 150 kg sur le frein à main. Enfin la durabilité, avec une construction tout métal sur les trois périphériques. Et pour boucler le tout, un bundle qui réunit l'intégralité de la gamme RS Pure pour moins de 1000 €. Mais la boîte hybride est-elle aussi convaincante en H qu'en séquentiel ? Le frein à main load cell apporte-t-il vraiment quelque chose face à un frein à main classique en rallye ? Et la pédale d'embrayage à 79,90 € est-elle un vrai produit ou juste un complément posé là pour boucler la gamme ? Voilà ce que ce test va décortiquer.

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Spécifications techniques

Que vaut la boîte de vitesses hybride RS Pure ?

Au déballage, la RS Pure Hybrid Gearbox impose direct par sa densité. 100 % métal, acier pour le mécanisme interne, aluminium pour le levier et le châssis, le tout assemblé avec un niveau de finition que je n'attendais pas à ce prix. Pas de plastique grinçant, pas de jeu dans les pièces, le shifter pèse son poids et inspire confiance dès qu'on le manipule. La fixation passe par des points de montage standardisés compatibles avec la majorité des cockpits, et un desk mount est fourni d'office dans la boîte pour ceux qui jouent en bureau, avec les nuances que j'ai posées dans mon contexte de test.

Le gros morceau, c'est le double mode H-pattern et séquentiel intégré dans le même boîtier. Le passage de l'un à l'autre se fait via un gros sélecteur situé sur le côté droit, qui n'est pas une molette mais une vraie pièce mécanique ferme et précise. On pousse, ça clique, on est passé en H-pattern ou en séquentiel en deux secondes chrono, sans tournevis ni configuration logicielle. Revosim accompagne le tout avec deux pommeaux interchangeables fournis dans la boîte : un long pommeau strié pour le mode séquentiel, parfait pour le rallye, et une boule en caoutchouc pour le H-pattern, orientée GT ou voitures classiques. Le démontage se fait à la main, sans outil, en quelques secondes.

Comment se comporte-t-elle en H-pattern et en séquentiel ?

J'ai passé l'essentiel de mes sessions sur Assetto Corsa qui est toujours un coup de cœur, en GT ancienne et en F1 historique : Quadrifoglio, Cobra 427, Quattro S1, 312T de Lauda, 98T de Senna. En mode H-pattern, la précision est chirurgicale. La grille est nette, les positions franches, et je n'ai jamais raté un rapport en conduite engagée. Sur la 98T de Senna en plein tour de qualif, j'enchaîne les rétrogradages avant Eau Rouge sans regarder le levier, et la boîte ne bronche pas. La sensation mécanique est sèche et claquante, avec un retour franc qui claque bien dans la main. En VR, c'est encore mieux : on n'a pas besoin de voir le levier, le bruit du clic en grille suffit à savoir qu'on est passé sur le bon rapport.

En mode séquentiel, le caractère change complètement. La course du levier est courte et nerveuse, le retour franc, le levier revient sec au neutre après chaque impulsion. Sur la 458 GT2 et la Mercedes SLS AMG GT3, en pleine attaque sur un tour rapide, j'ai pu monter et rétrograder à la volée sans aucun rebond ni hésitation. La vis de tension Allen en façade permet en plus d'ajuster la dureté du levier en quelques secondes, et la différence entre min et max est nettement perceptible. Côté logiciel, Revosim propose un système de throttle blip qui simule un talon-pointe automatique sur les rétrogradages, configurable via deux curseurs (intensité et durée). Je ne l'ai pas activé pendant mes sessions parce que je préfère gérer le talon-pointe à la main, j'y reviendrai à l'usage.

Mode séquentiel activé, avec le long pommeau dédié monté

Quels réglages pour personnaliser la sensation ?

Au-delà de la vis Allen et de la bascule entre les deux modes déjà évoquées, c'est surtout les deux pommeaux fournis qui changent la donne. Le long pommeau strié pour le séquentiel offre une prise en main franche, idéale en rallye où on enchaîne les rapports sèchement. La boule en caoutchouc pour le H-pattern propose un grip différent et un toucher plus naturel sur des changements de rapport plus posés en GT. J'ai testé les deux configurations sur la même session Assetto Corsa pour comparer, et le ressenti n'a vraiment rien à voir, on n'est pas dans le gadget marketing.

Côté software, le logiciel Revosim permet de remapper la position de chaque rapport sur la grille H-pattern, utile pour adapter la disposition à une voiture avec une grille atypique. La détection de la boîte par la base RS Pure est instantanée, et la calibration initiale prend cinq minutes chrono. Pour le mode séquentiel, l'inversion du sens de passage des rapports (pousser pour monter au lieu de tirer) se fait directement dans les options du jeu et pas dans le software Revosim, ce qui peut surprendre au début. Le throttle blip mentionné plus haut se règle aussi dans le logiciel via les deux curseurs intensité et durée, à activer ou non selon vos préférences.

Mon verdict sur la Hybrid Gearbox

À 299,90 €, la RS Pure Hybrid Gearbox est le banger de la gamme. Précision chirurgicale en H-pattern, séquentiel court et nerveux, sélecteur tool-free, deux pommeaux fournis, construction tout métal qui inspire confiance dès le déballage : Revosim coche toutes les cases sur ce produit. Pouvoir basculer aussi facilement entre une session GT en H et une spéciale rallye en séquentiel sans rien démonter, à ce prix, c'est du sérieux.

Le frein à main load cell tient-il ses promesses en rallye ?

Au déballage, le RS Pure Load Cell Handbrake impose direct. Construction 100 % métal, acier pour le mécanisme, aluminium pour le levier et le châssis, le tout pèse son poids dans la main. Le levier est gainé de caoutchouc rainuré pour une prise en main ferme, et même en tirant dessus comme un sauvage sur les épingles serrées de Powys au Pays de Galles, je n'ai jamais ressenti le moindre flex ou jeu dans la mécanique. C'est du costaud, point.

Côté installation, Revosim propose trois orientations de montage : horizontale par défaut, verticale si votre cockpit le permet, et à plat comme dans une vraie voiture. J'ai testé les trois, et chacune a son intérêt. La verticale rappelle la position fly-off qu'on retrouve sur les vraies voitures de rallye. La position à plat est plus parlante pour ceux qui simulent une voiture sportive routière classique. Les points de fixation collent à la plupart des cockpits, et le desk mount fourni dans la boîte permet de l'utiliser en bureau, même si je vous renvoie à mon contexte de test pour la nuance sur ce point.

Quelle progressivité avec la cellule de 150 kg ?

Sur un frein à main classique à potentiomètre, c'est binaire. Tu tires, ça déclenche, point. Pas vraiment de dosage possible, et en rallye ça pose vite problème quand on veut pivoter sans bloquer complètement les roues. Avec la cellule de charge de 150 kg du RS Pure Load Cell Handbrake, c'est une autre histoire. Le système ne mesure pas la course du levier mais la pression réellement appliquée, et le dosage devient enfin possible.

Sur Dirt Rally 2.0 sur les épingles serrées du Pays de Galles, je dose la quantité de blocage exactement comme je veux. Une légère pression pour faire pivoter le train arrière sans casser la trajectoire, une pression plus ferme pour bloquer franchement dans une épingle ultra serrée. Mon expérience du rallye cross m'a aidé à juger ce comportement, et le verdict est sans appel : on est sur un autre monde par rapport à un frein à main classique. Revosim a fait le job, et bien.

En VR, ce qui m'a surpris, c'est que la sensation physique du levier devient cruciale. Quand on ne voit pas ses mains, le retour mécanique du frein à main devient le seul indicateur fiable de la force qu'on applique. Le load cell répond pile au dosage, sans à-coup ni effet de seuil. Pour qui joue en VR, le saut de niveau face à un potentiomètre se sent encore plus.

Élastomères, ressort et courbes de réponse, à quoi ça change ?

Revosim fournit dans la boîte 2 élastomères de densités différentes et un ressort pour ajuster la résistance physique du levier. L'accès se fait via un couvercle magnétique qui se retire à la main en deux secondes, et là, franchement, c'est bien pensé. Pas de vis à dévisser, pas d'outil à sortir, on retire le couvercle, on change l'élastomère, on remet, c'est plié. Le couvercle tient parfaitement en place pendant l'usage, je n'ai jamais eu peur qu'il se barre en pleine attaque.

J'ai testé les trois configurations possibles, et honnêtement, 2-3 configs suffisent en pratique. Le ressort jaune de base offre déjà un excellent compromis pour qui joue principalement au rallye, le passage à un élastomère plus dur change clairement la sensation pour qui veut un frein à main qui résiste plus, et l'élastomère plus souple est utile pour les longues sessions où on tire dessus toutes les 30 secondes. Pas besoin de devenir ingénieur pour s'y retrouver, c'est suffisamment intuitif pour qu'on trouve sa config en moins de 10 minutes.

Côté logiciel, le software Revosim permet de régler la courbe de réponse, la sensibilité et les dead zones MIN/MAX du load cell, ce qui permet d'adapter le comportement du frein à main à votre style de pilotage en plus de la résistance physique. Je n'ai pas trop poussé les réglages au-delà de la courbe par défaut, qui marche très bien dans 95 % des cas. Pour les puristes qui veulent customiser au millimètre, le software ne bride rien, j'y reviens plus loin dans le test.

Mon verdict sur le Load Cell Handbrake

À 179,90 €, le RS Pure Load Cell Handbrake fait le boulot, et bien. La cellule de 150 kg dose pile comme il faut, les trois positions de montage couvrent à peu près tous les setups, et le système d'élastomères avec couvercle magnétique se règle en deux minutes. Face à un frein à main classique à potentiomètre, la différence se sent direct. Et même pour un non-rallyman comme moi, le produit m'a convaincu. À ce prix, on a rarement vu un load cell aussi sérieux.

La pédale d'embrayage est-elle un vrai produit ou un complément ?

À 79,90 €, la RS Pure Clutch Pedal est l'add-on le plus accessible de la gamme. Elle se branche directement sur le pédalier RS Pure existant et utilise un système à double ressort pour simuler l'embrayage manuel. Sur le papier, c'est tentant. À l'usage, on va voir si elle apporte quelque chose ou si c'est juste un complément posé là pour boucler la gamme.

Côté intégration, la Clutch Pedal est plug and play avec le pédalier RS Pure. Même mécanisme métal que les deux autres pédales, même plaque aluminium brossée gravée du logo RS, même capteur Hall sans contact. On la fixe sur le rail du pédalier en quelques minutes, on branche le câble dédié, le software la détecte direct, et c'est plié.

Visuellement, rien ne distingue la Clutch Pedal des deux autres pédales du pedalset. Pas de pièce rapportée moche, pas de design en décalage, on dirait vraiment un pédalier trois pédales d'origine. C'est ce genre de cohérence qui change tout face à une pédale tierce bricolée à côté.

Quelle sensation à l'enfoncement ?

C'est là que la pédale montre ses limites. La RS Pure Clutch Pedal utilise un système à double ressort pour simuler l'embrayage manuel, et à l'usage, l'enfoncement reste linéaire. On enfonce, ça résiste, on continue, ça résiste pareil, on arrive au fond. Pas de cassure nette, pas de zone d'engagement clairement identifiable, pas de vrai point de patinage. Pour qui pratique la GT ancienne avec embrayage intensif, c'est gênant.

Revosim fournit 2 jeux de ressorts pour ajuster la résistance physique. La différence est notable entre les deux, j'ai gardé les ressorts jaunes les plus souples (installés par défaut). En mode bureau, même au plus souple, l'enfoncement m'a paru trop dur, et j'ai dû passer par les réglages de sensibilité du software pour ne déclencher l'embrayage qu'en début de course. Mais attention, gros twist : j'ai branché la pédale sur un cockpit en test rapide, et le problème de dureté disparaît totalement. Le pédalier reste stable, on enfonce franchement la pédale dans toute sa course, et la sensation devient correcte, vraiment correcte pour le prix.

Donc concrètement, la linéarité reste le vrai défaut technique, peu importe le contexte. Mais la dureté excessive que j'ai ressentie est liée à mon installation, pas à la pédale. Sur un cockpit fixe, la RS Pure Clutch Pedal fait son boulot pour 79,90 €. Pour la F1 ou la monoplace moderne où l'embrayage n'est utilisé qu'au départ, c'est largement suffisant. Pour la GT ancienne avec embrayage intensif, c'est le maillon faible du trio, point.

Pourquoi le mode "bureau" pose problème ?

La RS Pure Clutch Pedal est pensée pour un cockpit fixe, point. Mon cockpit Fanatec CSL actuel n'étant pas compatible avec ces add-ons, j'ai dû tester en mode bureau, et c'est là que ça coince. Les crochets de fixation fournis dans la boîte positionnent le pédalier trop haut et trop loin sur un bureau standard. Résultat : usage inconfortable, position des pieds peu naturelle, premier obstacle.

J'ai contourné le problème en utilisant des supports pour rabaisser et rapprocher le pédalier vers moi, et là c'est devenu jouable. Mais sur la pédale d'embrayage spécifiquement, le souci vient du fait que le pédalier n'est pas fixé au sol. Quand on enfonce franchement l'embrayage, le pédalier se soulève légèrement à l'arrière, ce qui casse le ressenti. J'ai dû passer par les réglages de sensibilité du software Revosim pour que l'embrayage se déclenche très tôt dans la course de la pédale, en évitant d'aller au bout, sinon c'est l'instabilité assurée.

Bref, ces add-ons demandent un cockpit. Pas un cockpit haut de gamme à 1500 €, n'importe quel cockpit fixe sérieux fera l'affaire. Sans ça, la pédale d'embrayage perd 80 % de son intérêt, parce qu'elle a besoin d'un point d'appui solide pour donner ce qu'elle a. À garder en tête avant l'achat, surtout si vous jouez en bureau sans projet de cockpit derrière.

Mon verdict sur la Clutch Pedal

À 79,90 €, la RS Pure Clutch Pedal est l'add-on le plus accessible de la gamme et celui qui dépend le plus de votre setup. Sur cockpit fixe, elle fait son boulot : intégration parfaite avec le pédalier RS Pure, construction métal cohérente, course de pédale exploitable.

Le seul vrai défaut technique reste sa linéarité à l'enfoncement, sans point de patinage clairement identifiable, ce qui va déranger les puristes de la GT ancienne avec embrayage intensif. Pour la F1 ou la monoplace moderne, c'est largement suffisant. Pour qui joue en mode bureau sans cockpit fixe, en revanche, mieux vaut attendre d'avoir un setup adapté.

Que vaut le logiciel Revosim ?

Le software Revosim se télécharge sur le site officiel de la marque, et la première mise en route se fait sans accroc. Une fois la base RS Pure connectée et les add-ons branchés sur les ports dédiés, le logiciel les détecte tous en quelques secondes. Pas de pilote à installer séparément, pas de bidouille USB à faire, ça marche direct. Pour qui a déjà galéré avec d'autres écosystèmes sim racing, ça fait du bien.

La calibration initiale prend cinq minutes chrono pour les trois add-ons, guidée étape par étape. Pour la boîte de vitesses, on passe chaque rapport de la grille H-pattern un par un, le logiciel enregistre les positions, c'est plié. Pour le frein à main, on tire au minimum, on tire au maximum, fini. Pour la pédale d'embrayage, idem, course minimum et maximum. L'interface est en français, ce qui aide pas mal quand on ne maîtrise pas l'anglais.

Quelles options de personnalisation pour chaque add-on ?

Chaque add-on a son propre onglet dans le software, et l'interface garde la même logique d'un onglet à l'autre. Pour la boîte de vitesses, on retrouve le remap des positions H-pattern et les deux curseurs pour le throttle blip (intensité + durée). Pour le frein à main, courbe de réponse modifiable, slider de sensibilité, dead zones MIN et MAX. Pour la pédale d'embrayage, courbe de réponse et dead zones MIN/MAX. Pas d'usine à gaz, pas de menus cachés, juste ce qu'il faut.

Bon point en plus, le software permet de mettre à jour le firmware de chaque add-on directement depuis l'interface, sans passer par des outils tiers ou des téléchargements manuels. Une notification s'affiche quand une update est disponible, on clique, on attend deux minutes, c'est plié. Ce genre de détail fait gagner un temps fou et montre que Revosim joue le long terme, pas juste le coup d'éclat marketing.

Une approche agressive face à une concurrence grandissante, la bonne formule ?

Avec ces trois add-ons, Revosim attaque clairement le segment milieu de gamme du sim racing PC, là où Moza, Logitech et Simagic se battent depuis quelques années. La marque arrive plus tard, mais elle compense par un écosystème déjà cohérent dès le départ et un positionnement tarifaire vraiment agressif. À commencer par le bundle complet à moins de 1000 € qui regroupe toute la gamme RS Pure pour 360 € d'économie face à l'achat séparé.

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Côté packages, Revosim propose plusieurs formules au lancement pour s'adapter à votre situation:

• Bundle complet RS Pure à 999,99 € (volant + base 9 Nm + pédalier + 3 add-ons) > pour partir de zéro avec l'écosystème entier et 360 € d'économie.
• Bundle Hybrid Gearbox + Load Cell Handbrake à 449,90 € (offre de lancement) > pour les rallymen déjà équipés en volant et pédalier.
• Bundle 3 add-ons à 499,90 € (offre de lancement) > pour qui possède déjà le volant et le pédalier.
• Hybrid Gearbox seule à 299,90 € > la boîte uniquement, GT ou rallye.
• Load Cell Handbrake seul à 179,90 € > un frein à main load cell sérieux à ajouter à votre setup.
• Clutch Pedal seule à 79,90 € > pour compléter le pédalier RS Pure, en cockpit fixe uniquement.

Faut-il craquer pour la nouvelle gamme Revosim ?