Fondée en 1997 à Landshut, en Bavière, par Thomas Jackermeier, Fanatec a lancé sa gamme Podium en 2017 avec une première base direct drive. Mais pendant près de dix ans, cette gamme n’a jamais eu de pédalier à son nom, et les pilotes exigeants se rabattaient sur les ClubSport Pedals, aujourd’hui en V3 à 329,95 €. Cette absence est désormais comblée, deux ans après le rachat de la marque par Corsair.

Développées de zéro en Allemagne avec l’aide du pilote Igor Fraga, les Podium Pedals existent en plusieurs déclinaisons, et la Sport en est la porte d’entrée. Pas de carbone comme sur la Formula, pas d’embrayage non plus, un module est annoncé pour plus tard. Je viens de pédales Fanatec d’entrée de gamme, puis d’un pédalier load cell Revosim, et j’ai roulé avec la Sport sur un cockpit Playseat rigide, avec la base Podium DD, le volant ClubSport Formula V3 et un volant GT personnalisé, surtout dans Le Mans Ultimate. Deux questions m’ont guidé. Un frein aussi ferme peut-il faire progresser quelqu’un qui débute sur ce genre de matériel ? Et à près de 600 euros, ce ticket d’entrée dans la gamme Podium vaut-il le coup quand on n’est pas encore un pilote confirmé ?

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Spécifications techniques

Combien de temps faut-il pour installer les Podium Pedals Sport ?

Un peu plus de deux heures, mais pas pour les raisons qu’on imagine. Le montage en lui-même se déroule sans accroc. Les deux modules se fixent sur la plaque de montage avec repose-talon, vendue à part 199,95 €, et la visserie fournie fait son travail sans résistance. On pourrait les visser directement sur le châssis d’un cockpit, leurs points de fixation suivent le standard du marché, à condition, précise Fanatec, de choisir une plaque métallique pleine. J’ai préféré passer par la plaque Fanatec, plus propre, et dont la règle graduée et les repères imprimés indiquent où placer chaque pédale selon qu’on roule en GT ou en Formula.

La plaque de montage qui accueillera les pédales

Sur mon Playseat Formula, la plaque est tombée pile sur les trous existants, sans adaptateur ni perçage. Le boîtier de contrôle se relie au Podium DD par un simple câble RJ12, mais la mise à jour du firmware passe obligatoirement par l’USB, branché directement au PC. Une fois la mise à jour faite, tout a été reconnu sans broncher.

L’essentiel de mon temps est passé ailleurs, dans les réglages fins. L’angle des pédales, la position du repose-talon, la distance avec le siège, j’ai tâtonné jusqu’à trouver une position qui colle à mon mètre 78 en position Formula. On ne le fait qu’une fois, mais il ne faut pas le bâcler, c’est lui qui conditionne le confort sur la durée.

Reste la rigidité. Avec un frein qui encaisse de fortes charges, un cockpit qui flexe et c’est une partie de votre freinage qui part dans le châssis. Sur le Playseat, rien ne bouge, même quand j’appuie fort. Et c’est justement en appuyant que la vraie surprise est arrivée.

Un frein dur comme un mur, vraiment une bonne idée pour débuter ?

Première vraie session avec le frein passé sur le préréglage Formula conseillé par Fanatec, premier choc. La pédale résiste, et il faut appuyer bien plus fort qu’avec mon ancien pédalier Revosim pour obtenir un freinage franc. Boosted Media, entre autres, l’avait relevé avant moi, ce frein est très ferme et ne conviendra pas à tout le monde. Ce n’est pourtant pas son réglage le plus extrême. En fermant complètement les coupelles, Fanatec promet de supprimer toute course pour obtenir un effet de mur, comme sur certaines voitures de course. Précision importante, cette fermeté ressentie dépend de deux leviers. La résistance mécanique de la pédale d’un côté, et de l’autre un réglage logiciel, le BRF, qui fixe la force à fournir pour atteindre 100 % de freinage. C’est en jouant sur ce second levier que j’ai rendu le frein abordable au début.

En préréglage Formula, le frein demande une vraie force du pied

Pour comprendre ce qui se passe, il faut revenir à ce qu’est une cellule de charge. Un pédalier classique mesure la position de la pédale, plus elle descend, plus on freine. Une cellule de charge mesure la force, peu importe que la pédale bouge ou non. Sur la Sport, le capteur est donné pour plus de 200 kg et calibré pour 150 kg à la plaque, une marge énorme dont je suis loin de me servir en entier.

Le bras de frein en aluminium forgé et son système de coupelles réglables

Pour quelqu’un qui débute, cette fermeté a de quoi dérouter. Il faut une vraie gymnastique au début pour doser, et les habitudes prises sur des pédales plus simples jouent contre soi. L’argument souvent avancé en faveur du load cell, c’est que le corps mémorise mieux un effort qu’une position. Une étude de l’université de Limerick a d’ailleurs comparé les deux technologies auprès de vingt sim racers expérimentés. Ils ont tourné un peu plus vite avec un frein load cell qu’avec un capteur à effet Hall réglé pour l’imiter, sans que l’écart soit statistiquement concluant.

Dans Le Mans Ultimate, la pression de freinage se dose au pied, pas à la course de la pédale

Alors oui, ce frein peut convenir à quelqu’un qui débute, à condition d’accepter de réapprendre, et de ne pas rouler dans son réglage le plus dur dès le premier jour.

Ressorts, élastomères, coupelles, faut-il être ingénieur pour régler ce frein ?

Pas besoin d’être ingénieur, mais il faut comprendre que le frein se règle sur deux axes mécaniques. Le premier, c’est la composition de l’empilement, ce cylindre bagué d’or qui court le long du bras de frein. Quatre emplacements y accueillent soit des élastomères, de petits blocs de caoutchouc qui durcissent la pédale, soit des ressorts, qui l’assouplissent. Le second, ce sont les coupelles filetées qui les enserrent, et qu’on visse ou dévisse à la main pour jouer sur la course et la progressivité.

Élastomères et ressorts fournis, de quoi composer le caractère du frein

Pour s’y retrouver, Fanatec propose un tableau de combinaisons selon le type de voiture. Au moment de ce test, aucun manuel propre à la Sport n’était encore en ligne, je me suis donc appuyé sur celui de la Formula, dont la mécanique de frein est identique selon les fiches produit des deux modèles. Chaque catégorie se décline en deux réglages, le second toujours plus chargé en élastomères, donc plus ferme.

Sorti du carton, mon frein était monté avec deux élastomères, un ressort bleu et un ressort vert, soit la combinaison GT et rallye la plus souple. Je suis passé sur la combinaison Prototype et Formula dans sa version la plus souple, plus cohérente avec la monoplace et l’endurance. Les coupelles, en revanche, je n’y ai pas encore vraiment touché. La progressivité mécanique, qui consiste à les décaler pour que chaque ressort arrive en butée à un moment différent de la course, attendra que j’aie digéré le reste. Entre les essais de combinaisons et les allers-retours en piste, il m’a fallu près de deux heures pour obtenir un frein qui me convienne.

Les coupelles filetées se règlent à la main et jouent sur la course et la progressivité du frein

C’est dans la Fanatec App que j’ai trouvé le réglage décisif pour prendre mes marques. On y choisit une courbe de réponse, prédéfinie ou personnalisée, avec ses zones mortes, et le fameux BRF, le tout enregistré dans la mémoire des pédales, donc actif même sur console. Réglé par défaut à 50 %, j’ai d’abord descendu le BRF à 25 %, parce que je devais appuyer beaucoup trop fort pour freiner à fond. Puis, au fil des sessions, je suis remonté jusqu’à 50 %. J’ai ainsi pu prendre mes marques avec un effort réduit, avant d’augmenter progressivement la force demandée.

Dans la Fanatec App, la courbe et la force de freinage s’ajustent au fil de la progression

Faut-il être ingénieur ? Non. Il faut surtout accepter de tâtonner, et commencer plus souple qu’on ne l’imagine.

Je pensais que freiner était simple, je me trompais

Un blocage de roue, ce n’est pas un interrupteur. Le pneu passe progressivement de l’adhérence à la glisse, et Le Mans Ultimate retranscrit cette zone avec une finesse bluffante, au son, dans le comportement de la voiture et dans le volant, où le Podium DD fait sentir l’adhérence qui s’en va. Cette information vient du jeu et de la base. Ce que changent les pédales, c’est ma capacité à en faire quelque chose. Avec mon ancien pédalier, le dosage était trop sommaire. Avec la Sport, j’appuie, j’appuie encore, et je sens la voiture changer de comportement jusqu’au blocage. La marge reste étroite, et une fois l’arrière parti, ça va très vite. Mais c’est là que j’ai compris ce que veut dire sauter sur les freins.

Freiner fort n’est pourtant que la moitié du travail, le plus délicat est de relâcher. Sur une Hypercar ou une LMP2, l’appui aérodynamique diminue à mesure que la voiture ralentit, et garder la même pression jusqu’au bout fait bloquer les roues en fin de freinage. Il faut lever le pied progressivement, et quelques kilos en moins sous le pied se reproduisent bien plus facilement que quelques millimètres de course. Après une quinzaine d’heures à Spa, Imola, Silverstone ou au Mans, ABS coupé, je bloque moins souvent, mes tours sont plus réguliers et mes chronos ont baissé. Je n’ai pas de mesures précises à vous livrer, et je ne peux pas séparer l’effet du pédalier de celui de ces quinze heures d’entraînement, mais la tendance est nette. Quant à l’arrière qui décroche, la pédale n’y est pour rien. C’est souvent une répartition de freinage trop portée vers l’arrière ou des rétrogradages trop rapides. Le pédalier ne corrige pas ces erreurs, il les rend plus lisibles.

Pour vérifier que tout ça ne tenait pas qu’à Le Mans Ultimate, je suis passé sur F1 25, avec et sans son DLC 2026, ABS coupé là aussi. La sensation y est bien plus basique. Le jeu retranscrit avec beaucoup moins de finesse le moment où le pneu décroche, et toute la précision du frein tourne un peu à vide. Ces pédales prennent leur sens dans une simulation exigeante comme Le Mans Ultimate.

Et l’accélérateur dans tout ça, simple figurant ?

Face à un frein aussi bavard, l’accélérateur se fait discret. Fanatec l’a construit en aluminium moulé et usiné, avec un capteur à effet Hall calibré en usine et un roulement de qualité industrielle au pivot. Deux réglages sans outil permettent de l’adapter. La précharge définit la force à fournir avant que la pédale commence à bouger, ce qui évite d’accélérer par erreur en posant le pied. La course, réglable sur une vingtaine de millimètres, joue sur la distance entre le repos et le plein gaz. Sa résistance est volontairement ferme, un choix que certains testeurs regrettent, faute de ressort plus souple fourni dans la boîte.

Je ne partage pas ce reproche. Sans toucher aux réglages d’usine, cette fermeté m’aide à garder le pied stable quand je tiens un filet de gaz en courbe, et rend la remise des gaz plus précise en sortie de virage. Ceux qui la trouveraient trop dure ou trop molle pourront serrer ou desserrer à la main la bague dorée du ressort pour ajuster la force d’appui. Pour le reste, c’est une pédale agréable qu’on oublie vite, et c’est plutôt un compliment.

Débutant ou pilote confirmé, à qui ces 600 euros profitent-ils vraiment ?

Sur le papier, les Podium Pedals Sport coûtent 599,95 €, mais il faut ajouter 199,95 € pour la plaque de montage si votre cockpit n’a pas de plancher adapté, soit près de 800 € pour une configuration comme la mienne. C’est plus cher que la concurrence directe, les Moza CRP2 tournant autour de 450 € et les Heusinkveld Sprint autour de 550 € en deux pédales, hors plaque. Fanatec se rattrape sur l’écosystème. Les pédales fonctionnent sur console via une base compatible, gardent leurs réglages en mémoire, s’intègrent à l’écosystème Fanatec, de la base Podium DD à la Fanatec App, et la marque annonce un module d’embrayage et des faces carbone en option. Pour un débutant au budget serré, les ClubSport Pedals V3 à 329,95 € restent une porte d’entrée plus raisonnable. Mais pour celui qui roule déjà chez Fanatec et veut progresser sans changer de pédalier dans deux ans, la Sport a de quoi l’accompagner longtemps, bien après qu’il a cessé d’être débutant.

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Un frein exigeant qui m’a appris à freiner