Derrière WinCTRL se cache un nom bien connu des simmeurs. Fondée en 2013 à Chengdu sous le nom de WinWing, la marque chinoise s'est fait connaître avec des HOTAS de F/A-18 tout en métal, puis avec la gamme Orion et une large panoplie de panneaux Airbus. Rebaptisée fin 2025, elle promet des produits plus aboutis et un SAV renforcé, tout en avançant sur deux fronts. Le retour de force avec la gamme Cyber Taurus, et l'entrée de gamme avec URSA MINOR. C'est là que se range le Combat Throttle, un throttle de chasse plus générique que l'Orion 2, qui pioche à la fois dans le Hornet et le Viper.

Sur le papier, la fiche produit en promet beaucoup. Structure en aluminium, friction indépendante sur chaque manette, detent de post-combustion activable d'un switch, retour haptique et assez d'entrées pour mapper à peu près n'importe quel cockpit. Mais un throttle aussi chargé reste-t-il lisible en VR, sans baisser les yeux ? Ses coques en plastique tiennent-elles face à un Warthog ? L'haptique sert-elle vraiment en vol ? Et posé sur un bureau, tient-il en place quand on pousse la post-combustion ? Pour le savoir, je l'ai fait voler quelques semaines, surtout en VR, dans DCS, IL-2 Korea, MSFS 2024 et Star Citizen, avec mon Warthog de 2010 et mon Orion 2 à portée de main.

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Spécifications techniques

Une structure en alu sous des coques en plastique, faut-il s'en inquiéter ?

Le déballage commence plutôt bien. Le throttle arrive dans un double emballage, calé avec soin, et la boîte ne réserve aucune mauvaise surprise. On y trouve un câble USB-C vers USB-A, huit pastilles adhésives, la visserie de fixation avec sa clé Allen et une carte de contrôle qualité. Sur la version EX que j'ai testée, le module d'extension est déjà monté sur le flanc de la base, il n'y a donc rien à assembler avant le premier vol.

C'est en le prenant en main que mon enthousiasme a un peu calé. La fiche produit insiste sur l'aluminium, et elle ne ment pas. Le cœur du throttle, sa mécanique et ses crans sont en métal, montés sur une plaque de base en aluminium moulé. Mais tout ce que la main touche est en plastique dur, des coques de la base jusqu'aux grips. Le plastique est épais, bien assemblé, et WinCTRL a même pris la peine de mouler de petits « W » dans la paume des grips. Seulement, en passant de mon Warthog au Combat Throttle, la différence saute aux yeux, ou plutôt aux doigts. Le Thrustmaster respire le métal massif et ses boutons ont une tout autre densité. Quant à l'Orion 2, il garde une longueur d'avance sur la finition et les matériaux.

Pas de quoi s'inquiéter pour autant. L'ensemble respire la solidité, et les deux manettes coulissent avec une fluidité étonnante, sans le moindre point dur au démarrage, même avec la friction réglée au plus ferme. Le métal se trouve là où il compte, dans la mécanique, et le plastique là où il fait baisser la facture. Le Combat Throttle n'a rien d'un objet noble, c'est un outil solide, et pour un produit d'entrée de gamme, c'est le bon compromis. L'essentiel se joue de toute façon sous les doigts, et de ce côté, il a beaucoup à dire.

Autant de boutons, va-t-on finir par s'y perdre ?

Quatre-vingt-neuf. C'est le nombre d'entrées que revendique WinCTRL sur cette version EX, contre 67 sans le module. Sur le papier, de quoi donner le vertige à un débutant et faire saliver ceux qui, comme moi, aiment tout avoir sous la main sans jamais toucher au clavier. Et le plus surprenant, c'est que je ne me suis jamais senti perdu.

Les grips ne copient aucun avion en particulier, ils piochent un peu partout, et c'est leur force. Sur la manette droite, une molette d'élévation radar façon Hornet côtoie un bouton de portée façon Viper, deux commandes qu'aucun vrai cockpit ne réunit mais qui trouvent chacune leur usage selon l'avion du jour. Les commandes tombent naturellement sous les doigts, sans qu'il faille décoller la paume de la manette. Aucune ne m'a posé de problème, même si l'on reste loin de la densité des boutons du Warthog.

La base et le module EX prolongent cette logique. Les huit boutons carrés en plastique dur offrent un clic franc, et certains sont encadrés de petites barres de protection. Ça paraît anodin, mais en VR, ce sont ces barres qui permettent de retrouver le bon bouton au toucher. Autour, on trouve deux interrupteurs à levier en métal à trois positions, deux molettes à pouce à la résistance bien dosée et une molette de trim de gouvernail qui revient au centre d'elle-même. Le sélecteur de mode change de couleur selon le profil actif, et dans DCS, je l'ai aussi utilisé comme un simple rotatif à trois positions. Tout ce petit monde est rétroéclairé en RGB, un détail agréable sur écran, beaucoup moins utile une fois le casque sur la tête.

Cette avalanche de commandes ne condamne pas pour autant le débutant à passer ses soirées dans les menus d'assignation. Rien ne l'oblige à tout mapper dès le premier vol, il peut commencer par les gaz et les aérofreins, puis enrichir sa configuration au fil des heures. Le pilote expérimenté, lui, y trouvera de quoi gérer son radar et ses contre-mesures sans jamais lâcher les manettes. On ne s'y perd pas, on s'y installe. Encore fallait-il que la mécanique suive, et c'est justement là que ce throttle m'a le plus surpris.

Friction, detents, latch, peut-on vraiment le reconfigurer en un geste ?

Tout commence par deux petites molettes en façade de la base. Chacune règle la friction de sa manette, indépendamment de l'autre et sans outil. J'ai pris l'habitude de les retoucher selon l'avion, plus ferme sur un jet pour que la manette reste exactement là où je l'ai laissée en approche, plus libre sur un warbird où l'on joue sans arrêt avec les gaz. Le réglage prend deux secondes, sans même quitter son siège.

Les crans sont tout aussi bien pensés. Pour couper un moteur, il faut soulever les finger lifts avant de passer d'IDLE à OFF. Ils sont robustes, bien placés, et écartent tout risque de coupure involontaire. Pour revenir d'OFF à IDLE, inutile d'y toucher, il suffit de pousser. Le cran MIL, celui qui marque l'entrée de la post-combustion, s'active ou se désactive grâce à un petit interrupteur logé entre les deux manettes. Bas de profil et assez ferme, il ne risque pas de basculer par accident en plein vol. Le cran lui-même est franc, peut-être même un peu trop, et ce détail aura son importance un peu plus loin.

Le vrai tour de passe-passe se cache à l'arrière de la manette gauche. Un simple loquet lie les deux manettes ou les rend indépendantes, et le logiciel le reconnaît même comme une entrée à part entière. Dans le Spitfire, je sépare les manettes et je désactive le cran MIL, la gauche gère alors le régime de l'hélice et la droite les gaz. Je saute ensuite dans un bimoteur à réaction, je verrouille les manettes et je réactive le cran, le tour est joué.

C'est là que le Combat Throttle prend tout son sens, un seul throttle se comporte comme plusieurs selon l'appareil du jour. Le débutant n'a rien de compliqué à apprendre, chaque réglage se fait à la main et se comprend au premier coup d'œil. Le pilote qui jongle entre les époques et les cockpits, lui, gagne un temps précieux. Oui, on le reconfigure en un geste, deux tout au plus. Il manquait encore une vraie situation pour tout mettre à l'épreuve en même temps, et pour ça, rien ne vaut un porte-avions.

Posé sur un bureau, peut-on s'en contenter ?

À plat, le Combat Throttle ne manque pas d'arguments. Huit patins antidérapants sous la base et deux de plus sous le module EX lui assurent une bonne tenue au quotidien, et les pastilles adhésives fournies dans la boîte font encore mieux pour qui veut supprimer tout mouvement. Sur mon bureau de simu déjà bien encombré, c'est même devenu un réflexe. Quand je n'ai pas envie de sortir l'Orion 2 et son support à visser, je pose le Combat Throttle et je décolle dans la minute. Pour un vol tranquille dans MSFS 2024 ou une balade en warbird, il n'en faut pas plus.

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Pour les jets, en revanche, je recommande de le fixer, et c'est là que les choses se compliquent un peu. La base compte quatre trous de fixation, mais leur espacement ne correspond pas facilement aux plaques des fabricants tiers, où seuls deux trous s'alignent bien souvent. Avec le support officiel de WinCTRL, tout tombe en place, et même tenu par deux vis seulement, le throttle devient d'une stabilité exemplaire. La réponse est donc nuancée. On peut s'en contenter posé sur un bureau pour des sessions courtes ou des avions calmes, mais dès que la post-combustion entre en jeu, un passage par la visserie s'impose. Une fois bien ancré, il ne restait plus qu'à le sortir de DCS pour voir s'il tenait ses promesses ailleurs.

Hors de DCS, a-t-il encore quelque chose à prouver ?

Sur le papier, WinCTRL annonce une compatibilité large, de MSFS à X-Plane en passant par Falcon BMS, War Thunder, IL-2, Star Citizen et Elite Dangerous. Dans les faits, le Combat Throttle s'adapte partout, mais il faut parfois mettre les mains dans le cambouis. Dans IL-2 Korea, j'ai dû assigner chaque commande à la main, le throttle venait tout juste de sortir et le simulateur ne proposait pas encore de configuration prête à l'emploi, comme il le fait d'habitude pour les périphériques reconnus. L'haptique, elle, reste muette. Une fois le mapping terminé, les manettes répondent avec la même précision que dans DCS, et dans un MiG-15 comme dans un Sabre, c'est bien ce qui compte.

MSFS 2024 l'accueille avec plus de naturel. Des bimoteurs à hélice aux jets, civils comme militaires, les deux manettes séparées trouvent enfin un vrai rôle, une par moteur, avec ce dosage fin qui fait du bien en approche. Star Citizen, c'est encore une autre histoire. Le mapping m'a demandé un peu de patience au départ, mais c'est sans doute le jeu qui exploite le mieux cette avalanche de commandes. Chaque molette, chaque axe trouve son usage, et il y a assez de boutons pour tout gérer sans revenir au clavier.

Toute cette polyvalence passe en partie par SimAppPro, le logiciel maison. Il est fonctionnel, mais pas franchement intuitif, et il reste indispensable pour profiter du RGB et de l'haptique, dont la configuration demande un peu de doigté. Il gère aussi les trois profils du sélecteur de mode, une fonction qui permettrait de garder une configuration par simulateur. Personnellement, je m'en suis peu servi, je reste sur un seul profil. Le Combat Throttle n'a donc plus grand-chose à prouver hors de DCS, il demande seulement un peu de temps à l'installation. Reste à savoir à quel prix, et face à quels concurrents.

Face au Warthog et à l'Orion 2, pour qui et à quel prix ?

Le Combat Throttle est vendu 153 € en version Metal et 202 € avec le module EX que j'ai testé. À ce tarif, le Warthog MKII, affiché à 549,99 €, joue clairement dans une autre catégorie, et il garde l'avantage en densité comme en qualité des boutons, tandis que l'Orion 2 conserve une longueur d'avance sur la finition. Si le budget suit et que vous cherchez avant tout cette noblesse, prenez le Warthog. Mais le Combat Throttle aligne bien plus d'entrées, une friction indépendante, un cran MIL débrayable et une haptique qui sert vraiment, le tout dans un format qu'on pose sur le bureau sans cérémonie.

Il s'adresse d'abord à celui qui veut quitter un HOTAS d'entrée de gamme sans se ruiner, et qui trouvera ici de quoi grandir longtemps sans se sentir à l'étroit. Le pilote expérimenté y trouvera son compte aussi, surtout en VR ou s'il passe d'un simulateur à l'autre, et il est devenu mon réflexe quand je n'ai pas envie de sortir l'Orion 2. Associé au stick URSA MINOR Fighter, qui aura droit à son propre test, il forme un HOTAS complet. Les puristes en quête de la réplique exacte d'un cockpit passeront leur chemin. Pour tous les autres, c'est l'un des throttles les plus complets qu'on puisse trouver à ce prix.

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Bardé de boutons, et pourtant tout tombe sous la main