Avec la C5 X, Citroën constitue l’un des rares constructeurs à miser encore sur le segment des grandes berlines. Pour l’heure, elle doit faire face à la Peugeot 508 (sa cousine du groupe Stellantis), la Skoda Superb, la Volkswagen Passat, ou encore la Renault Talisman. Pour revenir sur ce marché, Citroën a abandonné les motorisations diesel au profit de versions essence pour l’entrée de gamme, et hybrides rechargeables pour le haut du panier. Le tarif de la catégorie électrifiée démarre à 44 950 € avec la finition Hybrid 225. Deux autres finitions sont disponibles : l’Hybrid 225 Shine (47 755 €) et notre version d’essai Hybrid 225 Shine Pack (49 550 €). Elles sont toutes éligibles au bonus écologique.

Caractéristiques

Dans le sillage des légendaires DS et CX

Inspiré du spectaculaire concept CXperience Concept présenté au Mondial de Paris en 2016, la remplaçante de la C5 se veut un savant mélange de trois différentes catégories de véhicules : le SUV pour sa position haute et rassurante, la berline pour son confort et son élégance, et le break pour son dynamisme et son espace arrière. En résulte une auto aux proportions torturées et au style clivant qui rappellent les légendaires berlines DS et CX des années 50 et 80. Comme ces dernières, il n’y aura sans doute pas de juste milieu entre ceux qui vont l’adorer ou au contraire la détester. Fidèle à son ADN, Citroën n’a pas eu peur de sortir des sentiers battus pour tenter de raviver l’intérêt pour les berlines familiales.

Avec ses 4,80 m de long, un empâtement de 2,78 m et une garde au sol surélevée, le nouveau fleuron de la marque en impose. Campée sur des roues de grand diamètre, elle a des airs de break de chasse avec une face avant toute en muscle, de robustes protections de caisse sur les flancs et un hayon plongeant avec double becquet. Sans oublier une signature lumineuse en forme de V hypnotique avec projecteurs LED à l’avant comme à l’arrière. Si l’objectif de Citroën était de bousculer les codes du segment des grandes berlines, on peut dire que le pari est plutôt réussi.

L’effet tapis volant 3.0

Au-delà d’une plastique hors norme, l’une des principales promesses de la berline française est d’offrir un confort royal grâce notamment à la souplesse de ses suspensions. Dans ce domaine, la marque n’a pas toujours fait l’unanimité notamment à cause de ses fameuses suspensions hydropneumatiques. Si ces dernières gommaient effectivement les pires aspérités de la route, elles pouvaient donner à certains l’équivalent d’un mal de mer sur route tant les véhicules prenaient du roulis. Elles ont désormais disparu au profit de suspensions à butées hydrauliques progressives Citroën Advanced Confort qui équipent le SUV C5 Aircross et la C4 Cactus. La nouvelle C5 X hybride rechargeable va encore plus loin en proposant des butés hydrauliques progressives pilotées qui renforcent encore un peu plus leur efficacité de filtrage.

L’effet de « tapis volant » voulu par Citroën est bien perceptible que cela soit sur l’autoroute ou sur des chaussées parsemées d’irrégularités. Si l’agrément de conduite n’a rien à envier à celui de berlines de catégorie supérieure, j'ai dû toutefois garder le pied léger dans les virages sous peine de retrouver les sensations de tangage décrites plus haut. La C5 X dispose d’un mode « Sport » censé raffermir les suspensions et donner un peu plus de mordant au train avant, mais le résultat est peu probant même si ce dernier a le mérite de limiter les mouvements de caisse. Dans la plus pure tradition des grandes berlines de Citroën, la C5 X privilégie un confort royal en conduite coulée.

À bord de la Citroën C5 X Hybride

Pour compléter ses suspensions maison, l’autre carte maitresse du constructeur en matière de confort réside dans ses fameux sièges « Advanced Confort ». Conçus avec un matelassage épais et moelleux, ils offrent un excellent confort d’assise à l’avant comme à l’arrière. À noter toutefois que ce type de sièges ni fermes ni enveloppants convient évidemment plus à une conduite coulée que dynamique. Le poste de conduite est agréable, avec des commandes qui tombent naturellement sous les mains.

Seul bémol, un sélecteur de vitesses façon joystick vraiment minuscule et peu intuitif à l’usage. La visibilité est excellente à l’exception de l’arrière où le champ de vision est limité par la petite taille du haillon. Pas de grande surprise au niveau de l’habitacle qui est relativement sobre et épuré. Les finitions sont dans l’ensemble assez soignées, mais on regrette le choix de certains matériaux peu flatteurs comme le plastique imitation bois qui recouvre le bas de la planche de bord et les contre-portes.

Côté high-tech, la C5 X dispose d’une instrumentation numérique de 7 pouces et d’un grand écran central de 12 pouces. Notre modèle d’essai embarque également un affichage tête haute de nouvelle génération que l’on peut piloter directement depuis un bouton physique placé sur la portière côté conducteur. Outre une lisibilité excellente, il se distingue par une profondeur d’affichage plus étendue qui génère moins de fatigue visuelle que les systèmes traditionnels.

Contrairement à certains constructeurs, Citroën a conservé bon nombre de boutons physiques que cela soit sur le volant pour les assistances à la conduite, l’instrumentation et les fonctions multimédias, ou sur la console centrale pour la climatisation. L’habitabilité du véhicule permet d’accueillir très confortablement 5 personnes avec beaucoup d’espace pour les jambes à l’arrière et une garde au toit généreuse. Les occupants profitent en outre d’une isolation remarquable grâce notamment à des vitres accoustiques feuilletées avant et arrière. La familiale hybride réserve une autre bonne surprise avec un coffre XXL de 545 litres et 1640 litres une fois les banquettes rabattues. Un volume de chargement digne d’un break !

Une mécanique bien rodée

Sous le capot, la C5 X embarque un moteur turbo essence de 1,6 l de 180 chevaux combiné à un moteur électrique de 110 ch et une boite automatique à 8 rapports. L’ensemble développe une puissance combinée de 225 ch et un couple maximal de 360 Nm. La berline chevronnée peut grimper jusqu’à une vitesse maximale de 233 km/h, et 135 km/h en mode tout électrique. Le 0 à 100 km/h est abattu en 7,8 secondes. À l’usage, les accélérations sont suffisamment vives pour se sortir de n’importe quelle situation. Batterie rechargée, le duo de moteurs fonctionne comme une horloge au point que j'ai eu du mal à distinguer lorsque le moteur thermique entrait en action.

Comme la plupart des PHEV, Citroën propose 4 modes de conduite : « Electric », « Hybride », « Confort » et « Sport ». Comme leur nom l’indique, les deux premiers permettent respectivement de passer en mode 100 % électrique ou hybride (gestion automatique des deux moteurs), tandis que les deux derniers agissent sur le système « Active Citroën Advanced Comfort » pour relâcher ou au contraire raffermir les suspensions.Citroën annonce une autonomie très optimiste de 55 km en cycle WLTP. Pour ma part, je n'ai pas pu dépasser les 37 km sur un parcours en ville et en périphérie.

Lors d’une seconde tentative sur de petites routes de montagne où j'ai sans doute pu récupérer quelques kilomètres d’autonomie grâce à la récupération d’énergie cinétique durant les phases de freinage, la batterie a tenue 39 km. Des chiffres qui demeurent satisfaisants compte tenu du poids de plus de 1,7 tonne du véhicule, mais certains SUV encore plus imposants font mieux. Une fois la batterie déchargée en roulant cette fois-ci sur autoroute et voies rapides, le compteur affichait une consommation moyenne de carburant de 7,9 l/100 km.

Sachant que le réservoir ne fait que 40 litres, l’autonomie de la grande routière peut vite être limitée. Pour les longues distances, le constructeur recommande de rouler en mode hybride et de programmer ses destinations via le système de navigation afin de profiter d’une gestion optimale du duo de moteurs. Logée sous le plancher, la batterie de 12,4 kWh peut se recharger en 7 heures sur une prise standard à l’aide du câble fourni. Sur une borne publique ou une Wallbox en courant alternatif, elle peut se recharger en 3h55 avec un chargeur 3,7 kW ou en 1h40 ou avec un modèle 7 ,4 kW (en options).

La berline n’est pas compatible avec les bornes de charge rapides de 100 kW. Selon le constructeur, seulement 52 % des clients de PHEV rechargent régulièrement la batterie de leur véhicule. Fort de ce constat, Citroën a développé une application baptisée « Plug-in-Remember » pour inciter les 48 % de clients restant à en faire autant. Des notifications sont envoyées directement sur l’écran du véhicule lorsqu’aucune recharge n’a été effectuée après un certain laps de temps.

Un équipement high-tech inspiré du smartphone

La C5 X Hybrid fait le plein de technologies avec un équipement high-tech de dernière génération. Pour créer la nouvelle plateforme du système d’infotainment, les ingénieurs ont voulu s’inspirer du fonctionnement des smartphones. Le résultat est plutôt convaincant avec une navigation facilitée par des commandes rapides en tapotant avec deux ou trois doigts suer l’écran. Nul besoin de se perdre dans des menus comme l’ancien système, on accède en un clin d’œil aux fonctionnalités inhérentes au véhicule (gestion de la batterie, consommation, climatisation…) et les fonctions multimédias : navigation GPS, radio, téléphone, applications, etc.

À noter que le véhicule donne droit durant 3 ans aux services connectés TomTom Traffic et Zones de Danger pour les informations trafic en temps réel, la localisation des stations-service, ou encore la disponibilité des places de parking. Un système GPS de qualité. Outre la prise en charge sans fil d’Apple CarPlay et Android Auto sans fil, la berline peut recevoir des mises à jour à distance (façon Tesla) via la technologie « Over-the-Air ».

Le véhicule est associé à l’application mobile My Citroën qui manque encore cruellement de fonctionnalités. Pour l’heure, elle propose uniquement la localisation du véhicule, la possibilité de prendre un rendez-vous à l’atelier ou la consultation du carnet d’entretien. La version hybride donne accès à certaines fonctionnalités complémentaires relatives à la consommation énergétique : état de la batterie, programmation de recharges différées, lancement du préconditionnement thermique de l’habitacle, etc. La marque accuse un important retard sur la concurrence à ce niveau-là.

Conclusion