Quand tu parles de la SNCF, tu fais référence au groupe SNCF (l'EPIC de tête) qui s'occupe de chapeauter les deux autres EPIC + de SNCF Immobilier, de SNCF mobilité qui aujourd'hui représente les trains qui circulent, les agents en gare ainsi que du fret et de la vente ou bien de SNCF réseau qui s'occupe des infrastructures et de la circulation ferroviaire (aiguillage). Pour ce qui de SNCF réseau, le capital restera 100% public donc pas d’inquiétude pour les infrastructures, la sécurité ferroviaire et les gares (oui car le rapport prévoir le transfert des gares et donc du personnel sédentaire à SNCF réseau). Pour SNCF mobilité on peut se poser des questions mais bon la Poste est devenu une SA depuis 2010 l'État et toujours actionnaire majoritaire donc à voir!!
Effectivement avec l'ouverture à la concurrence le statut d'EPIC va sauter car il est contraire au droit européen en matière de concurrence et surtout ce statut d'EPIC est aussi responsable de la gabegie financière de l'entreprise en ce qui concerne la dette, l'État en a bien profité pour planquer de la dette plus sa stratégie désastreuse du ferroviaire depuis 1995 et l'ouverture de la LGV Paris - Lille.
Sur la question du service public du ferroviaire. Aujourd'hui cette activité se concentre sur le transport régional (TER, RER et Transillien) et inter-régional ( la marque Intercité qui comprend les trains d'équilibre du territoire et les trains de nuit enfin ce qui en reste), quant à l'activité grande vitesse, c'est un service commercial rien de service public si on excepte quelques TGV intersecteur qui sont pour la plupart déficitaires et qui devrait être remplacée par des intercités (sur ce point-là, la SNCF commence à évoluer positivement avec la gamme intercité 100% éco)
Avec l’ouverture à la concurrence, pour ce qui concerne le TER, l'autorité organisatrice reste les régions qui sont propriétaires du matériel et qui s'occupent des dessertes et de la tarification donc contrairement au bullshit sur les petites lignes, les régions à la différence de l'État sont largement favorables au maintien et au renforcement de l'offre TER (seule exception les régions Rhône Alpes et PACA). La seule différence avec la réforme, d'autres sociétés notamment privées pourront candidater aux appels d'offre en plus de la SNCF. La région s'occupant toujours de la tarification, du nombre de dessertes et des rotations de train. L'intérêt des régions c'est de faire jouer la concurrence pour faire baisser les coûts des conventions TER et rien n'interdis la SNCF de les gagner ce que je pense qu'elle fera dans la plupart des régions pour le coup. Après il ne faut pas oublier la régionalisation en matière de ferroviaire est déjà une forme de privatisation déguisé vu que la SNCF a perdu sa liberté d'action sur ce domaine aux profils des régions. Je pense que vu le bilan, on n'a pas à regretter avant la loi SRU le transport ferroviaire régional était une catastrophe avec un nombre de dessertes et de rotation famélique.
Pour ce qui de la grande vitesse, on va partir sur un système de lot avec effectivement plusieurs concurrents sur des mêmes lignes mais à des plages horaires différentes. Je ne suis pas devin à voir comment cela va s'organiser mais en tout cas je ne suis même pas sûr qu'il y aura d'autres concurrents que la SNCF sur ce secteur (comme en Allemagne avec la DB qui dispose toujours du monopole sur ce secteur), car faire circuler un train à grand vitesse cela représente un coup, pour donner une idée pour faire circuler un train, il faut payer à sillon qui se réserve 2 ans à l'avance à SNCF réseau, 1 min de circulation d'un TGV coûte 12000 euros de péage à payer à SNCF Réseau.
En ce qui concerne l'usager, pour ce qui est du TER, du transilien et du RER C et D (qui sont également ouvert à la concurrence pour 2023), pas grand-chose changera, le prix, l'offre des dessertes seront toujours décidé par les régions ou île de France mobilité en région Idf et le matériel sera toujours le même. La seule différence sera sur la portière du conducteur ou éventuellement un autre logo que la SNCF sera éventuellement inscrit. On peut également craindre une fermeture des guichets humain et du personnels humain en gare mais bon c'est dans l'air du temps et la SNCF le fait déjà, à l'usager de se responsabiliser et d'apprendre à être autonome (vaste débat) pour le TGV, en ce qui concerne le prix vu qu'on est une activité commerciale pas de baisse en vue et au contraire une possible augmentation car le rapport Spineta préconise une hausse massive des péages ferroviaire à payer de l'ordre pour 2027 de quasiment 2 milliards par an contre 1,2 aujourd'hui. Je pense que premièrement cela va décourager le privé de venir tout en affaiblissant l'offre TGV et surtout Ouigo de la SNCF.
Quant au retard et perturbation, le problème vient déjà des usagers français qui sont des vrais débiles mentaux qui sont responsables directement et indirectement de quasiment 40 % des retards de train notamment en Île-de-France (quand un train à destination de la gare A est retardé par un signal d'alarme, en plus de perturber le trafic il ne peut pas assurer la rotation inverse dans l'autre sens à l'heure), ensuite on a le problème des infrastructures qui sont vieillissantes. Ensuite la complexité du système ferroviaire est également source de retard que peut subir un train (le cadencement, la priorité de circulation des trains, les conditions climatiques etc.) Après on a la question des grèves, un personnel public comme privé s'ils disposent d'un fort potentiel de nuisance sera toujours susceptible de faire grève on le voit bien dans le domaine aérien ou le transport de marchandises routier.
Il va être intéressant de voir comment l'ouverture à la concurrence va se négocier entre l'état, les régions, la SNCF, les sociétés privés, j'ai des craintes sur les questions liées au respect des correspondances, à la politique d'après vente et de remboursement. Je ne suis pas inquiet sur la question des transports régionaux, je pense que la réforme peut enfin j'espère recentrer l'activité TGV sur les grandes métropoles et sûres de la circulation uniquement sur la ligne à grand vitesse. J'ai espoir vraiment du retour en force des liaisons interrégionales en train classique intercité qui est une activité laissée à l'abandon par l'État à la SNCF et qui peut être intéressant pour le privé car moins coûteuses que la grande vitesse. On peut espérer comme le montre l'exemple Autrichien au retour du train de nuit par la société nationale ou par le privé. Après sur la question du prix et de la rentabilité du ferroviaire, il faut impérativement baisser les tarifs des péages et sillon de SNCF et bien sur que l'État assume enfin son rôle dans l'aménagement du territoire et bien sûr cesse d'avantager le transport routier et aérien au détriment du train.
Pour terminer sur le statut, le statut n'a plus aucune raison d'être la plupart des métiers de la SNCF sont beaucoup pénibles qu'aujourd'hui (quoique supporter le français moyen tous les jours méritent bien une retraite précoce). Aujourd'hui seuls les agents bossant sur les voies et les caténaires (3x8, travail de nuit, dans le froid et avec un risque très important d'accident mortels, les agents de circulations sur les postes d'aiguillage (3x8 et responsabilité pénales) et les conducteurs méritent d'avoir le statut. Deuxièmement le statut du cheminot est très loin des fantasmes du français moyen et ne doit pas être confondu avec certains avantages propres à l'entreprise. Je suis pour la suppression du statut, le maintien d'avantages de groupes (facilités de circulation qu'on pourrait réduire à l'agent, au conjoint et aux enfants avec pour ces deux derniers groupes une hausse de la participation sur le coût du billet) cependant, en échange de la suppression du statut, le cheminot doit également voir les avantages du secteur privé être prix en compte (calcul des primes dans la retraite, baisse des cotisations sociales, fin du processus de recrutement particulier à la SNCF et au secteur public, lieu d'affectation de l'agent réduit au périmètre prévu dans le contrat, hausse des salaires).
Après une réforme globale du système de retraiter serait aussi de prendre en compte la pénibilité au travail et d’admettre qu'un salarié public comme privé qui travaille dans des conditions difficiles puisse partir à la retraite avant d'autres salariés travaillant dans des conditions plus saines (horaire de bureau, travail administratif ou de service)
