Bon, j´avais parlé d´un cote didacticiel concernant ce topic, 6 pages apres le premier post, le moment est plus que jamais venu. Je retouche la mise en page
On va commencer par le commencement: LES SUSPENSIONS.
Je vais etre clair des le depart, je ne suis pas là pour vous macher et donner les reglages parfaits puisque ca depend de tout un chacun, certains en effet preferent conduire des voitures au comportement neutre et tres stables au freinage, alors que d´autres comme moi sans doute privilégient le grip plutot que la précision avec une inscription aisée de la voiture à la corde lors de freinages assez appuyés limite tardifs.
LE TARAGE
En gros plus la valeur est élevée plus le ressort est dur, raide. Un ressort raide augmente la précision de conduite, chaque inégalité de la piste est retransmise au pilote qui ajuste son pilotage, son acceleration et sa direction en conséquence.
Mais si on augmente trop cette valeur, le ressort ne remplit plus sa fonction premiere qui est d´amortir car sur une bosse a haute vitesse la voiture peut etre desequilibrée car ni le ressort ni le chassis n´absorbent le choc, concretement ce n´est pas en durcissant au maximum les ressorts que la voiture va mieux tenir la route !! !
De plus je prends un exemple dans la vie de tous les jours, je roule en saxo VTS et je trouve que ma voiture accuse un peu de roulis (mouvements de caisse de droite a gauche ou inversement), je me dis "je vais mettre des ressorts plus durs" pour
reduire ce roulis mais le probleme est que si j´ai l´impression que ma voiture tient mieux le pavé, sa vitesse de decrochage et ses limites vont etre repoussées : au lieu de partir à 70 dans un rond point en survirage, elle partira à 80 avec ses
nouveaux amortisseurs et dans le cas d´un décrochage à haute vitesse, il faut etre un bon pilote pour anticiper le survirage !!
COMMENT REGLER LE TARAGE ?? ?
Il n´y a pas de reglages universel ou d´ultimate set up, chaque voiture a plus ou moins ses spécificités et une RUF CTR2 ne se reglera pas comme une Golf GTI. Trois criteres rengnent en ligne de conduite, le STYLE DE CONDUITE, l´ARCHITECTURE DE LA VOITURE et enfin l´ACCORD DES SUSPENSIONS;
1: LE STYLE DE CONDUITE: j´en ai parle ci-dessus, l´erreur que pas mal de joueurs font est de durcir les suspensions et de rabaisser la caisse au maximum pensant qu´elle va mieux tenir la route, rappelez vous l´exces est nuisible en tout et les
seules voitures qui peuvent se targuer d´utiliser des ressorts avec une valeur de tarage assez élevées sont des voitures hyper rigides comme les Sport Protos. Si vous voulez une voiture sure avec un sous-virage, optez pour des ressorts tres durs
à l´avant: comme ni le chassis ni les ressorts n´encaissent les chocs l´avant partira. Il en est de meme si vous voulez une voiture joueuse et survireuse, idéale pour drifter !
2: ARCHITECTURE DE LA VOITURE: simple, il faut durcir en priorité les suspensions de l´essieu qui supporte le poids du moteur, dans le cas de la Golf les ressorts avant seront durs que ceux de la CTR2 dont le moteur est carrément en porte-a-faux arriere.
3: ACCORD DE SUSPENSIONS: les ressorts arriere DOIVENT TOUJOURS AVOIR UNE VALEUR DE TARAGE PLUS ELEVEE que les ressorts avant car il faut non seulement limiter le roulis de la voiture (mouvements de caisse sur l´axe gauche-droite) mais aussi le tangage (mouvements de caisse sur l´axe avant-arrière); comme le train avant rencontre la bosse ou le vibreur avant le train
arrière, le fait de durcir plus les ressorts arrière limite cet effet de tangage.
A partir de tout ca, si regler les ressorts d´une FR comme une Vanquish reste facile, c´est loin d´etre le cas pour une Mitusbishi Eclipse de 405ch passant sur les roues avant qui sont à la fois motrices et directrices avec un moteur turbo+intercooler et tout ce que ca suppose (poids moteur, couple élevés)
Je preconise donc une différence de 1 kg/mm entre l´avant et l´arriere pour une voiture a moteur avant et de 2 pour une voiture à moteur arriere.
ASSIETTE
L´assiette est la hauteur de la voiture et son reglage dépend de son poids intrinséque et de sa charge aérodynamique avec ou sans aileron. La pareil, pas mal de joueurs reglent leur caisse tres basse, c´est sur que le gain est notable en vitesse de pointe puisque la voiture est basse et offre moins de resistance à l´air mais sur des circuits bosselés et/ou avec un revetement irrégulier, la voiture a plus de risques de talonner, d´etre déséquilibrée et donc de sortir violemment de la route.
Si GT4 offre un reglage séparé de l´assiette à l´avant et à l´arriere, C EST QU IL Y A UNE RAISON; non seulement on peut regler la hauteur générale de la voiture mais on peut intervenir independamment sur les deux essieux afin de favoriser ou pas l´agilité de la voiture, je m´explique.
Le fait de baisser beaucoup l´avant par rapport à l´arriere favorise le placement de l´arriere lors de freinages appuyés vu que le centre de gravité de l´arriere est placé assez haut par rapport à la route mais là encore l´excés est nuisible en tout.
de plus il faut garder en tete que le reglage de l´assiette n´a aucune importance a basse vitesse, en effet si au demarrage lors de l´acceleration le transfert de masses fait que la masse se deplace de l´avant vers l´arriere et charge donc les roues
arriere (ce qui explique qu´une propulsion accelere mieux qu´une traction a moteur et poids équivalent) qui sont plus appuyées sur le sol, à une certaine vitesse la pression aérodynamique est telle qu´elle fait soulever plus l´avant.
Donc le but du jeu est de minimiser cette différence d´assiette entre l´avant et l´arrière et de les mettre donc a la meme hauteur pour maximiser un effet de sol. La encore et toujours tout est question de reglages : cet effet de sol accroit la vitesse de passage en courbe mais altére un peu à la Vmax
COMPRESSION ET DETENTE
Pour simplifier la compression et la détente concernant l´amortisseur qui n´est pas la meme chose que le ressort: le ressort encaisse le choc et l´amortisseur aide le ressort à revenir à son point neutre (position au repos), c´est a dire qu´il empeche le ressort de se comporter comme un yoyo. si on augmente le reglage de compression de l´amortisseur, on limite la valeur de l´enfoncement de celui ci: il se comprimera moins violemment en cas de fort choc.
Concernant la détente, on intervient donc sur la la vitesse de retour au point neutre du ressort.
Pour les reglages, comme pour la flexibilité du ressort, le reglage sera plus élevé à l´arriere qu´a l´avant et comme le suggére le jeu, la valeur de la compression sera de 2 à 4 fois plus importante que la valeur de la détente. Bref c´est pas gagné alors comme reglages je propose 2 et 3 en compression et 4 et 6 (meme 6 et 9 si l´on veut plus de précision et de réactivité) en détente, on voit bien que l´arriere est reglé plus fort que l´avant que les valeurs de détnte sont 2 à 3 fois
plus importantes que celles de la compression... CQFD
et tu fais pitié avec ta CSL à 499ch que tu ne sais toujours pas régler 
la je pense qu´en réalité c´est meme impossible... en tous cas 
à jump pour ces conseils de réglages 
Evora