Je voudrais juste savoir comment vous faites pour choper une trajectoire ILS , parce que j´arrette pas de tenter de choper ma trajectoire de la piste 8 de orly , je rentre la frequence dans le NAV 2 ( et oui forcement , j´ai qu´un VOR2 , c´est le cessna caravan) , et une fois dans le faiseau ( repere grace au GPS) , il m´affiche le localiser ( situation horizontale) mais je n´arrive pas a capté le glide...si vous pouver m´aider , j´vous en serai reconnaissant...
Fred

-Le Caravan est équipé d´un HSI. C´est ultra-pratique : c´est un indicateur de type VOR ILS ( le glide est une petite barette jaune sur la droite) combiné avec un compas gyroscopique.
-Peut-être que tu n´es pas à la bonne hauteur ( trop en dessous ou au-dessus du faisceau).

Si ça peut t´aider...

Mais je ne vois pas pourquoi tu dis que tu n´as qu´un VOR2, j´ai jamais vu ça.

Oui, si tu as un " VOR2", tu as forcément un VOR1. Sinon, c´est pas logique...

Sur certains aéroports, l´ILS ne comporte pas de glide. Il faut alors utilisé l´ILS de la piste opposée ( si munie d´un G/S) en Back Course.

Effectivement, il y a forcement un NAV1, à moins d´avoir paramétré une panne d´instruments. Sur le C208 le NAV1 est le HSI.

La plupart des NAV2 ne sont que des recepteurs VOR, pas ILS. Donc ils affichent le LOC, mais pas de Glide slope.
De plus, si tu essaie d´intercepter l´ILS avec le pilote auto, celui-ci n´est généralement couplé qu´avec le NAV1, donc ça ne fonctionnera pas.

En ce qui concerne l´approche LOC/BC, qu´il y ait un glide disponible sur la piste opposée n´à aucune importance puisqu´il ne faut jamais le suivre, à moins d´avoir envie de suivre une pente menant à l´extremité de la piste et non au seuil.

Effectivement, j´ai dit une connerire sur le Back Course ! Ca ne sert que pour l´alignement horizontal, et pas vertical !
Y´a des fois où je ferai mieux de réfléchir avant...

Ca arrive même aux meilleurs de dire des conneries.

Bah oui, on n´y pense qu´après.

Et on attend toujours le feedback de Fred_78

desolée pour le feedback , hier , j´ai pas pu , mais bon je vais po rentrer dans les details...
J´ai trouvé le HSI,ca peut paraitre con , mais je pense que sans vous je l´aurai pas trouvé...
Donc , un grand merci a vous...
Simplement , j´ai du mal a suivre une trajectoire ILS en manuel avec de plus gros appareils , et comme je vois que Cristophe lafille se demerde pour quasiment tout faire avec son pilote auto , je me dit qu´il doit y´avoir moyen , d´ailleurs , y´as sur les pilotes auto une touche pour suivre L´ILS de souvenir , vous pouvez m´expliquer comment ca marche , et si c´est fiable ou vaut mieux utiliser les bonnes vieilles methode a l´ancienne comme dans les vieilles caravelles ( meme pas sur qu´ils avait le pilote auto a cette epoque ! !! LOL)c´est a dire , suivre l´ILS au manche a balai...Ou sinon , comment vous faites pour suivre un ILS avec un 747 ? ?? et meme avex un 737 , je les trouve tres lourd a manier pour suivre une traject ILS...
AH sinon , une autre pitite question , vs allez pi-etre vs foutre de moi mais , sur les vols long-courrier ( ou meme pitit-courrier , enfin avec des avions de ligne quoi...), est-ce que vs utiliser les VOR , ou autre chose pour vs diriger ? ??
Merci d´avance ,
FrED

Ben tu vois Fred, à des questions comme ça c´est un régal de répondre

D´abord y´a pas à être désolé du délai, ça prouve que tu as mieux à faire et c´est heureux.

Moi aussi j´ai eu et j´ai toujours du mal à suivre un ILS en manuel, surtout avec des gros avions ( et par gros temps, mais ça va sans dire).

Le secret, c´est les paramètres, que tu détermines et que tu GARDES. Impossible de changer tout le temps d´angle de tangage, ces avions ont trop d´inertie.

Vitesse ( ça c´est plutôt standard : pas trop faible, pas trop élevée, mon truc c´est de ne pas sortir les flaps à fond trop loin de la piste, parce qu´alors les variation d´inclinaison prennent tout de suite une inertie pas possible)

Variomètre ( en fonction de la pente pour un type d´avion donné, tu dois en avoir une idée).

Tu cales l´avion sur une trajectoire, et tu l´en fais ne pas bouger. Donne du mou quand y´a des turbulences, mais garde une idée globale du truc.

Euh, la suite...
Ah oui le PA ( pilote auto).
Les caravelles pouvaient atterrir complètement en automatique, d´ailleurs je dois dire que vous les Français avez fait pas mal de belles choses en aéronautiques ( HUD du Mercure des décennies avant l´heure, Concorde, gestion informatisée, nouvelle philosophie de pilotage et fly-by-wire pour l´A320). Mais c´est pas le problème.
OUI, y´a un bouton très simple sur le panneau du PA pour l´approche ILS : le bouton APR ( pour approche), qui gère LOC et G/S.
Pour info, y´a aussi le bouton LOC qui ne suit évidememnt que le localizer.

Pour la navigation des avions de ligne, ils utilisent en navigation de CROISIERE des waypoint géographiques ( longitude, latitude), qu´il peuvent atteindre grâce non pas au GPS, mais à une centrale inertielle.

Cette centrale est une " boîte à accéléromètres", si tu veux, ça détermine toutes les accélérations dans tous les plans grâce à des gyroscopes ( et d´autres trucs trop compliqué pour ma ptite tête), A PARTIR d´une position de départ que tu lui donnes avant le vol ( position du parking, qu´on te donnes avant le vol).

Un peu quand on te met sur le troittoire devant chez toi, qu´on te bandes les yeux et qu´on te dis : " va à droite pendant 20 secondes puis à gauche". Tu connais l´endroit d´où tu es partis, puis tu sais comment on t´as fait tourner ( les accélérations en physique), et avec ça t´as un chronomètre. Tu auras donc une idée d´où tu seras, OK ?
Ben la centrale c´est pareil.

Evidemment, au fur et à mesure, ça dérive, les minuscules erreurs s´additionnent, et on doit " remettre les pendules à l´heure". Pour ça, on utilise des balises de type VOR/DME, qui sont utilisées automatiquement par la centrale pour refaire le point.
Tu peux trouver une gauge de centrale inertielle ( INS, pour Inertial Navigation System) ici : http://www.simufly.com/ins/
Très compliqué.

Voilà pour la croisière.
Pour les trajectoires de décollage et d´atterrissage, quand il y a des procédures SID et STAR, et qu´on a tout l´équipement à bord, c´est la machine qui travaille et de nouveau elle utilise des points de report géographiques et des VOR/DME.
T´as déjà vu une carte SID/STAR ?
Tu peux en trouver ici : http://www.clearanceunlimited.com/SID-STAR-IAP/star/stars_main_frm.htm ( fais un copier-coller).
Comme tu vois c´est assez compliqué, et techniquement impossible à suivre avec un simple récepteur VOR comme ceux qui sont dans FS.

MAIS dans FS, plus généralement, les gens qui sont pas encore fous utilisent le GPS via le planificateur de vols.
A ce moment tu branches bêtement le PA sur NAV et le sélecteur GPS/VOR sur GPS.

En espérant ne pas avoir raconté trop de conneries.

Euh petites corrections :
-pas de copier-coller pour les liens, sinon ça marche pas :d
-"trottoir" et pas " troittoire"

ouai, c´est a peu près ca

MCDU , sans mettre en doute tes belles paroles , mais j´ai pô trop compris grand chose ,
Je vais reformuler la question...
En gros pour faire un vol en voulant aller d´un point a un autre,pour etre le plus realiste possible , sur le planificateur de vol , il faut selectionner , les couloirs " jet airways" , " victor arways" ou de VOR a VOR ( en imaginant que l´option direct GPS n´est po tres realiste...)???
En attendant , pour le ILS , je vais pour le moment , je crois que je vais utilier"l´AP"...
Ca sera plus simple...
FrED

Bon, en gros, avion de ligne en IFR haute altitude : Jet airways. IFR basse altitude ( avion léger souvent) : victor airways.
Et le Vor à Vor, c´est pour le tourisme

Je ne suis pas sûr à 100% pour les jet et victor airways, Tamales viens un peu

Et bien j´avoue ne pas être sûr du tout non plus à propros de cette différenciation entre Victor et Jet airways. Je n´ai jamais entendu parler de ça ailleurs que dans FS.
Effectivement je pense aussi que cela correspond aux voies aériennes de niveau inférieurs et supérieurs ( inférieur : de 2200´agl au FL180 non inclu, supérieur : du FL180 à au dessus). Mais je ne suis sûr de rien.

Quoi qu´il en soit, les voies aériennes passent par les VOR/VORTAC/NDB, ou des intersections définies par ces aides radios. Donc dans un certains sens, toute navigation IFR reste du VOR à VOR. Mais évidemment, les liners modernes pour rester sur leurs routes se fient à leurs centrales inertielles plutôt qu´à leurs recepteurs VOR. La façon de naviguer dépends donc de l´équipement disponible sur l´avion plus que de la route utilisée.

Yes !
J´ai trouvé la différence entre Jet et Victor, effectivement, c´est une différenciation d´altitude propre à la réglemantation US.

Victor airways : de 700´ ou 1200´agl au FL180
Jet routes : du FL180 au FL350

FL 350 veut dire 35000 pieds c´est çà?.
Tiens je pensais que l´on pouvait voler plus haut.

Et voilà tamales revient en grand sauveur de la vérité aéronautique
Merci !

Pour Phil, on peut pas dire que le FL 350 soit effectivement 35 000 pieds vu qu´on fixe une pression de référence arbitraire. C´est plutôt une " altitude-pression".

Oui bien sûr on peut voler plus haut, d´ailleurs, je viens de chercher à nouveau et j´ai trouvé une autre définition des jet airways qui va du FL180 au FL450, ce qui est plus plausible.
Quoi qu´il en soit :
- FL350 ou FL450, rien n´empêche d´aller plus haut, tout ce qui changera sera un changement de classification de l´espace aérien.
- Il s´agit là d´une règlementation ( écrite sans faute d´orthographe cette fois, j´ai honte) propre aux FAR et aux USA. Les normes peuvent être différentes dans les autres pays. ( Au canada déjà, c´est différent, alors en Europe...)

Pour le FL350, comme l´a dit MCDU, il s´agit de 35000´ d´altitude pression, c´est à dire lu sur un altimètre réglé au calage de l´atmosphère standard ( 29.92 Hg ou 1013.2 Hpa).

Merci pour cette précision.

Ok , je suis peut etre un peu lourd , mais la , y´as un truc qui m´enerve tout particulierement en ce moment.
Je vous explique , je me place au bourget , je regle la radio pour l´ILS de la piste 7 ( frequence : 109.90) , ensuite , je prend la carte de vol et je me place relativement loin derriere le faiseau ILS materialisez sur les carte ( notez que je capte quand meme tres bien le faiseau) , je me met a 4.000 pieds.
Jusque la tout va bien , bon , je lance le truc , cela me place a la position normale , je met le pilote auto sur " approche" et je regle le controle de la vitesse sur +/- 160 knots.
Le probleme est la , des que je lance la simulation , l´avion se lance en piquer et ne redresse plus , meme quand il intercepte le bon glide , il le laisse filer , pourtant , il essaie de regler la vitesse et il se place bien sur le bon localiser , mais il continu a piquer jusqu´a ce que je me crash.
Je ne comprend vraiment pas , et cela commence a m´enerver parce que j´ai du mal a maintenir un learjet sur une trajectoire ILS en manuel , et je trouve qu´avec les boeing , c´est tout simplement imfaisable car il sont beaucoup trop lourds.
le seul truc qui m´aurai permis de bien tenir la trajectoire ILS et le pilote auto et voila qu´il me lache aussi ! !!
Si vous savez ou pensez savoir pourquoi mon pilote auto bug comme ca , ou si vous avez d´autres idées pour suivre facilemnt les ILS , ce serai tres simpa de m´en fair part.
Merci d´avance ,
FrED