1. La fin de la vapeur
- En Angleterre, les trains à vapeur furent utilisés jusqu’en 1970 sur certaines lignes touristique mais quelques mines gardèrent des locomotives afin de remorquer le charbon.
- Italie, Espagne et Portugal garderont la locomotive à vapeur jusqu’en 1970 pour le transport des gens et des marchandises.
- L’Autriche et l’Allemagne de l’Est ont maintenu en service des voies de chemins de fer à vapeur à voies étroites, alors que leur voisine la Suisse, manquant de ressources charbonnières mais ayant une abondance d’énergie électrique utilisa bien avant les autres pays d’Europe les trains électriques.
2. L’Europe
A partir des années 1950, l´industrie et les chemins de fer français se sont placés résolument à l´avant-garde de l´électrification. D´une part a été entreprise celle de Paris-Marseille en courant continu 1 500 V, dont l´emploi remonte à 1926, d´autre part a été expérimentée avec succès l´électrification en alternatif monophasé 25 000 V à fréquence industrielle qui couvrira tout le
Nord-Est de la France, Paris-Le Havre et les antennes le Mans-Renneset Marseille-Nice. Ce système économique ( 60 % de cuivre en moins pour la caténaire la plus légère du monde; moins de sous-stations)va engendrer des locomotives bicourant ou même quadricourant.
L´électrification en 1 500 V recevra, entre autres locomotives modernes, les CC 6500 de 8 000 ch. Parallèlement seront mises en service des locomotives pour courant alternatif et bicourant de 6000 et 8000 ch.
Toutes ces locomotives modernes ont de nombreux organes communs et font largement appel à l´électronique: redresseurs, thyristors, hacheurs de courant, ce qui en simplifie l´entretien et les rend plus fiables.
Sur les lignes non électrifiées, sont mises en service des locomotives diesel dont certaines développent 3 000 ch ainsi que des turbotrains utilisant des turbomoteurs de l´aéronautique, ce qui permet de réaliser des rames automotrices à faible charge par essieu
capables de rouler à 200 km/h sur les lignes existantes. Tous ces matériels sont exportés dans divers pays.
Enfin, il faut faire une place particulière aux rames TGV, destinées à la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, en cours de construction, dont la série des 89 unités fonctionnant sous courant alternatif 25 000 V -50 Hz est dérivée du prototype à turbines à gaz mis à l´essai
dès 1972.
3. Les Etats-Unis
Expérimentée en Europe vers 1914, c´est aux Etats-Unis que la locomotive diesel-électrique fit ses débuts commerciaux. A la fin des années 1930, la General Motors sut convaincre la majorité des compagnies ferroviaires américaines que l´utilisation de la locomotive diesel permettrait de réduire les frais et d´améliorer les performances. Dès lors, la diesel américaine se perfectionna rapidement et gagna en puissance. Plusieurs générations de locomotives diesel sont représentées dans cet alignement, de machines modernes dans un dépôt de locomotives du Southern Pacific Railroad. A cette époque la traction diesel semblait mieux adaptée aux manœuvres des gares que les locomotives à vapeur qui devaient rentrer au dépôt au bout de huit heures de service pour leur approvisionnement en combustible et leur entretien. Les locomotives de ce modèle devinrent vite populaires.
4. L’Australie
Des services de trains automoteurs rapides seront inaugurés au cours des prochaines années dans les Nouvelles-Galles du Sud. Pour l´instant, le service le plus approchant de ces systèmes modernes est assuré par le train automoteur Prospector sur la ligne qui relie Kalgoorlie à Perth. A l´occasion de la reconversion de l´écartement de la voie d´un grand nombre de lignes principales des Western Australian Government Railways, et de l´inauguration du service de voyageurs transcontinental de l´Indian Pacific, à la fin des années 1960, tout le matériel destiné au transport des voyageurs fut renouvelé. C´est ainsi que fut entreprise la construction
du Prospector par la firme australienne Commonwealth Engineering. Pour les futures liaisons intervilles à grande vitesse dans les Nouvelles-Galles du Sud, cette même firme espère fournir soit vingt-cinq trains à unités multiples du type Prospector, soit un véritable train à grande
vitesse qui serait une variante du HST britannique. A Sydney et à Melbourne, où se trouve concentrée la majorité de sa population, l´Australie s´est dotée de deux importants réseaux de chemins de fer de banlieue. Electrifiés dès le début des années 1930, ces réseaux ont été étendus au cours des dernières années. Le système de Sydney comprend un réseau dense dans la proche banlieue et des lignes se prolongeant dans la grande banlieue; il a été récemment
amélioré par la mise en service de nouveaux trains avec des voitures à deux niveaux. Ainsi, les voyageurs peuvent être transportés en plus grand nombre sans pour autant qu´il soit nécessaire de prolonger le quai des gares.
5. L’Europe en 1960
A la fin des années 1960, un certain nombre de réseaux nationaux ont étudié la possibilité d´utiliser la turbine à gaz. C´est en France, en 1970, qu´une première génération de turbotrains a été mise en service pour la première fois. Ces turbotrains de la SNCF desservent la ligne Paris-Caen-Cherbourg sur laquelle ils atteignent la vitesse de 160 km/h. Ils ont été
suivis d´une deuxième génération à cinq voitures pouvant rouler à 200 km/h : la RTG.
Dans un tout proche avenir -1981 pour la section Saint Florentin-Lyon, 1983 pour le tronçon Paris-Combs la Ville-Lyon -, la SNCF mettra en service les trains les plus rapides du monde sur une nouvelle ligne accélérée Paris-Lyon, établie spécialement pour des vitesses allant jusqu´à 300 km/h. Cette voie ferrée, actuellement en cours de construction, sera parcourue
par les trains TGV à la vitesse de 260 km/h. Ces trains, dont deux produits en présérie circulent déjà, sont électriques et peuvent également rouler sans difficulté sur les voies conventionnelles les plus anciennes. Ils fonctionnent sur courant alternatif 25 000 V -50 Hz.
Afin de procéder aux essais de vitesses aussi élevées, la SNCF avait fait construire le prototype TGV 0001 à turbines à gaz dont les essais se sont terminés en 1979 après un parcours de 240 000 km à des vitesses atteignant 318 km/h.
Quant aux Chemins de fer britanniques, c´est en 1978, soit onze ans après l´annonce de leur projet, qu´ils ont fait circuler leur prototype de turbotrain, l´ APT ( Advanced Passenger Train). La mise en service de quelques autres trains ApT expérimentaux est en cours. L´APT est un train à très grande vitesse capable de rouler sur les voies existantes même lorsqu´elles comportent des courbes à faible rayon. Les trains APT de série seront composés de dix voitures de voyageurs et d´une locomotive électrique.
En Italie, les Chemins de fer de l´Etat construisent une « direttissima » Florence-Rome dont une section est déjà parcourue par des trains qui, une fois les travaux terminés, pourront circuler à la vitesse de 200 km/h.
6. Le Japon
La nouvelle ligne Tokaïdo, reliant Tokyo à Osaka, attira à juste titre l´attention du monde entier au milieu des années 1960. Non seulement parce que ses trains circulent normalement à 209 km/h et sont capables de pousser des pointes de 257 km/h, mais aussi en raison de la conception extrêmement originale de cette ligne réservée au transport rapide des voyageurs. Les trains de marchandises et les trains de passagers plus lents empruntent l´ancienne ligne. La voie est à écartement international ( 1 , 435 m) et non plus métrique comme , les anciennes lignes. Le projet de création de tout un réseau de ces nouvelles lignes intervilles est en voie d´exécution, mais sa réalisation est plus lente que prévu.
je lis ! 
toujours lq pour dedramatiser toi ! 
rikku ou je le trouver? haahaah tient pour te mettre en apetit 
hel,voila ca sa me fait bien marrer,c´est plus dans mon style.