J'essaye d'utiliser l'approche radar+gps; les instructions du Centre d'Apprentissage me mettent en difficulté. Ca dit "l'ATAC va vous guider" mais je n'ai rien vu à part dans le GPS une bouche d'approche en pointillée. Est ce que l'Atac est une fenêtre qu'il faut ouvrir, ou autre chose ?

Si quelqu'un sait, merci de me répondre.
Droiledoizau

Je pense que tu veux dire ATC ^^ si c'est bien l'ATC dont il est question , en effet lors de l'approche l'ATC te guide jusqu'à ce que tu soi en position pour intercepter le LOC, necessaire pour une approche ILS. La fenetre ATC s'ouvre avec la touche "ù". En esperant t'avoir aidé
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Dans l'ATC, il y a les contrôleurs du ciel qui, selon le plan de vol que tu as établis, te donneront les instructions oralement de cap et d'altitude de façon à te mettre dans l'axe de la piste, prêt à intercepter le LOC et atterrir. Tu peux aussi, en même temps (mais c'est totalement distinct), activer les vecteurs d'approche sur le GPS, selon l'approche qui t'a été donnée par le contrôle aérien, pour contrôler le tout (surtout s'il n'y a pas de visibilité), mais c'est facultatif. Pour ouvrir l'ATC, appuye sur la touche "arrêt défil" tout à fait à droite de ton clavier. Bien sûr il faut avoir suivi les instructions du contrôle aérien dès le début du vol pour être sur la bonne fréquence. Et garde à portée de la main le cap et la fréquence de l'ILS de la piste de ta destination.

J'ai essayé vos instructions en vitesse et, oui, merci, that's it ! Mais il faut que je reprenne les trucs du début. En revanche, j'ai remarqué quelque chose de basique : chaque fois que je suis sur le point d'atterrir, il semble toujours y avoir des turbulences soudaines, ce qui fait que j'arrive toujours plus ou moins en zigzagant (quand je ne me casse pas la g...)même si j'étais bien aligné depuis plusieurs minutes. C'est normal, c'est comme ça dans un vrai avion ? Il y a toujours plus de vent à la surface du sol ? Je précise que j'utilise toujours le Cessna 127, qui est connu pour sur-réagir dans fsX par rapport au vrai Cessna. Quelqu'un en pense quoi ?

Je n'ai pas spécialement remarqué, bien que je pilote peu le Cessna. Par contre, à l'atterrissage, la vitesse est basse, il faut donc faire très attention à faire les corrections sans brusquerie, super molo. Un a-coup trop fort et l'avion tangue. Ceci étant, ça peut aussi venir du paramétrage du joystick. J'ai eu des difficultés lorsque j'ai changé il y a quelques mois pour le Logitech Force 3D pro, c'est beaucoup plus difficile avec le retour de force (mais les effets sont réalistes !) et il m'a fallu le paramétrer en faisant tout un tas d'essai sur la sensibilité.
Vois si ton effet "turbulences" se passe sur plusieurs avions différents, si c'est le cas, pense à vérifier le paramétrage du joystick.
Mais ça peut aussi venir de la météo, si elle est réglée sur réaliste et qu'il y a ... du vent !

Le problème c'est que j'ai le saitek evo pro que je trouve mou dans le contexte des dernières secondes d'un atterrisage et qui exagérerait donc facilement la moindre correction au départ utile. Enfin, à voir, je vais essayer comme tu me le dis sur plusieurs avions. Il me semble que les avions plus lourds réagissent mieux. J'aime bien le DC 3 par exemple/

Oui c'est normal ne t'inquiete pas, en fait quand tu te rapproche de la piste, tes corrections, du fait de ta proximité avec le sol, se font ressentir beaucoup plus grande. Grande dans le sens ou la moindre correction est amplifiée. La météo rajoute une difficulté supplémentaire. Une bonne technique je pense pour t'aligner, atterrir sur la piste et ne pas te casser la g***** :
-Tu gardes une inclinaison réguliere lors de ta descente, pas trop élevé pour ne pas prendre trop de vitesse et pas trop faible pour descendre quand mm!

-Tu t'alignes sur la piste au mieux lors de cette descente en faisant toujours attention à ta vitesse et à ton vario.

-Lorsque tu arrives pret de la piste tu utilises essentiellement le palonnier pour rester aligné, il est moins sensible et donc pas d'effet de turbulence.

Voilà voilà j'espere que ça t'aidera
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Bon hé bien j'ai un peu passé de temps à regarder l'ATC ; J'ai d'abord écouté Rod puis ras l'bol (oivr mon autre post éventuellement) , et je me suis débrouillé tout seul. Moyen bien on va dire.Vectors to final, j'y suis pas encore. Mais n'y aurait-il pas un bug : de temps en temps apparaissent des gros pointillés rose-violet. Je suppose qu'ils jouent le rôle de guide mais, gag, ils ne sont pas centrés sur les pistes.
Aussi, ce soir, je voulais aller à Boston mais tout était bloqué : pas d'offres d'approche. Ca vient sans doute de ma carte mère, un peu faiblarde (2 Ghz) peut-être ?

Essaye de créer un plan de vol. Dans vol libre, choisis un avion (prends en un que tu maîtrises correctement pour commencer), puis va dans ORGANISATEUR DE VOL, prend un aérodrome de départ, un autre d'arrivée et choisis vol IFR. Tu voleras toi-même avec le contrôle aérien. A l'approche des instructions d'atterrissage, ouvre également le GPS (mais il ne faut pas le laisser ouvert en permanence, car il gêne la vue) et active les vecteurs. Tu verras sur le GPS la trajectoire à suivre pour te poser (mais suis les instructions du contrôle aérien). Plus tu te rapproches, plus tu peux augmenter le zoom. Mais quand tu as intercepté la radiobalise extérieure (n'oublie pas de programmer l'ILS, mais les petites pistes n'en ont pas), tu n'as plus besoin du GPS. J'espère ne pas être trop basique ! Les vols avec Rod, c'est indispensable, mais il y a effectivement des bugs, et il faut rapidement se lancer seul.

@Domi2
Merci de ta réponse circonstanciée ; Il faut que je pratique un peu plus. J'en conclus aussi que oui, effectivement, les repères rose-violet mal situés sont un bug mais qu'ils font partie du truc.

Les repères rose-violet, c'est pendant les leçons de Rod ou sur le GPS ?
Lorsqu'on active les vecteurs d'atterrissage sur le GPS, la trajectoire à suivre est dessinée. Il me semble que c'est une ligne rose-violet pour la trajectoire à suivre, puis blanche pour le vecteur suivant.

Ce soir j'ai un peu pratiqué, alors j'ai deux ou trois questions : c'est étonnant que la t de c de l'aéroport que tu laisses te propose d'"ajourner ton vol IFR " ?! Un truc automatique dont il ne faut pas tenir compte ?
Vaut-il mieux voler commuté (après réglage de l'ILS) en nav ou en gps ?

Après je suis arrivé à la boucle d'attente qu'on m'a conseillé de prendre à main gauche, -je me suis mis dans l'axe du pointillé, point barre - et après, apparemment je n'ai pas attendu mon tour vu que je me suis fait prier de dégager de la piste (après avoir atterri, mais bon, juste un petit bug !!). Donc il faut attendre qu'on t'appelle mais du moins, il y a des chances que tu sois à la bonne place dans le dit circuit si on ne te dit rien ?

Pour identifier les pistes, le seul moyen c'est d'ouvrir la carte ?
Merci ça fait beaucoup de questions, mais en même temps, je trouve ça intéressant et j'espère que c'est le cas des gens qui veulent bien me lire. $Merci

...et ma foi encore une : ce soir je voulais faire un IFR La Palma - Los Rodeos : même chose que plus haut (voulez vous ajourner). Ensuite j'arrive à Los Rodeos : entrez circuit d'attente ; Je fais ce que je peux, je suis les lignes pointillées blanches, et là alors que je viens juste de survoler la piste : autorisation d'atterrir sur la piste 30 . Je fais un demi-tour très penchu et évidemment me casse la g... en essayant d'atterrir sur cet aéroport. Je dis pas qu'il m'est arrivé ce qui s'est passé durant la fameuse catastrophe aérienne de Los Rodeos, dont se souviennent les vieux comme moi, mais ça donne une idée tout de même
Merci de vos aides encore.

lool droledoizau , ce qui t'est arrivé m'arrive souvent aussi lol

Bah, un jeu c'est fait pour rigoler, pas vrai ? mais j'aimerais bien que quelqu'un me corrige, me dise là où est mon (mes) erreurs

1) La proposition d'ajourner le vol, permet de changer de type de vol en cours de simulation. C'est un choix des développeurs, qui augmente les possibilités.
2) Choix de la navigation : il faut essayer les deux, c'est une question de préférence (j'ignore quelle est la doctrine des vrais pilotes). Le GPS est plus moderne, il ne nécessite pas d'être à distance de réception des VOR et NDB. Je l'utilise surtout avec le Learjet 45 dont le système d'affichage de la navigation se prête bien au GPS (les noms des poinds sont directement affichés sur le cadran gauche, sans avoir à ouvrir le Garmin). Mais à l'approche d'un aéroport, je repasse toujours en mode NAV pour régler l'ILS.
3) En principe, dans un vol aux instruments, quand tu approches de la piste, l'autorisation d'atterrir t'es donnée sans avoir à intégrer le circuit d'attente. Technique : fais ton approche et le contrôleur te donneras l'autorisation d'atterrir, en général quand tu es en vue et à environ 2000 pieds. Dans un vol à vue, quand tu approches et que tu demandes l'autorisation d'atterrir, on te donne instruction d'intégrer le circuit d'attente : pas question d'atterrir d'office. Intègre le circuit d'attente (tu l'as en ligne blanche il me semble, dans le Garmin quand l'approche finale est activée) quand tu l'auras fait, et que tu seras positionné dans le sens de l'atterrissage à environ 2000 pieds, l'autorisation te seras donnée automatiquement. Si elle ne vient pas, essaye de t'aligner sur la piste et de descendre à 1500 - 2000 pieds, ça devrait déclencher l'autorisation d'atterrir. Mais ça dépend aussi de la densité du trafic aérien que tu programmes dans les paramètres (comme j'ai une vieille config, je le règle sur bas).
4) identification d'une piste : le n° de la piste correspond à son cap. Tu vois alors immédiatement sur quel cap tu dois te positionner pour te mettre dans l'axe. Piste 2 = cap 20. Quand le contrôle aérien te donnes l'approche, et donc le numéro de piste, selon la carte, tu verras alors les coordonnées de l'ILS à régler.
5) J'aime bien voler aux Canaries, la catastrophe de Los Rodéos est surtout due au brouillard et au grand nombre d'appareils. Je ne comprends pas trop ce qui t'es arrivé. Tu as du aller beaucoup trop vite. Quand tu as l'autorisation d'atterrir, ouvre le GPS pour te placer dans l'alignement de la piste, ce qui nécessite de s'en éloigner un peu. Surtout pour intercepter la balise extérieure de l'ILS si tu l'actives (car on peut toujours atterrir à vue) et si tu enclenches l'alignement automatique (ce que je fais presque toujours avec le Boeing 737, et presque jamais avec les petits coucous d'aéroclub).
J'ai découvert tout ça en pratiquant. Je recommande également le livre "aux commandes de Flight Simulator X" de Bertrand Jolivat, Ed Pearson Pratique, pour profiter au maximum de toutes les possibilités du simulateur.

Sur cette terrible catastrophe tu as sans doute lu http://fr.wikipedia.org/wiki/Catastrophe_de_T%C3%A9n%C3%A9rife ; quand rien ne va... ce n'est pas toujours évident de comprendre l'ATC en vrai on dirait. Je trouve l'anglais de l'ATAC hyper dur à comprendre même après réglage du son.
Merci de ta réponse circonstanciée : je vais lire tout ça et tenter de l'appliquer. A priori il va falloir que je me tourne vers des avions plus costauds.
Je reposterais un petit bilan de mes effors plus tard.
Merci bien. Sympa.

droledoizau il existe un logiciel permettant de modifier l'atc , si tu veut qu'il aille " vite " ou plus doucement et changer la voix aussi mais je sais plus c'est quoi

@Merci Herr-Axel mais si je mets un peu plus de fric dans mon install, c'est plutôt REX qui m'intéresse.

@Domi2
Ca commence à aller : j'ai néanmoins un problème, c'est de stabiliser les heavy. En écoutant Rod, il y avait de quoi avoir le tournis : "plus haut...plus bas...50 fois en 1 mn". Je suppose que l'AP peut faire le boulot mais ça fait bug tout de même ces appareils qui pèsent des tonnes et qui gigotent comme des yoyos, non ?

@Domi2
Ah oui, tout de même j'ai eu droit à un :"Vous maitrisez bien votre appareil". Ceci pour dire que je dois faire un peu moins de c... qu'au début.