Bonjour
Sa fait 20minutes que je cherche une réponse à une question bête..C´est quoi le 2992?("altimeter 2992")

Salut,

Le 2992 est ce que l´on appel un "calage altimétrique" c´est une pression de référence que tu choisis et que tu règle dans la petite fenêtre sur le cadran de l´altimètre. A chaque calage altimétrique correspond une pression de référence.

Il existe différents calages:

-Calage au QNE: C´est la pression de référence qui est de 1013HPA

-Calage au QFE: C´est la pression de référence qui est celle du jour au NIVEAU DE L´AERODROME.

-Calage au QNH: C´est la pression de référence qui est celle du jour AU NIVEAU DE LA MER.

Et ton calage au 2992Hg c´est tout simplement la pression de référence aux Etats Unis, en Europe cette pression est égale au QNH (1013HPA)
Donc 2992Hg = 1013HPA
A++

En parlant de QNH je voulais savoir si en altitude (au dessus de l´altitude de transition) si la pression standard doit toujours être calée sur 1013.

J´oublais il me semble que 2992Hg veut dire "2992 pouces de mercure" en Anglais mais ça reste à vérifier^^
Poke: Bonne question les calages altimétriques c´est asser chiant!
a+

Salut oui j´en ai eu la confirmation l´autre jour sur IVAO par plusieurs personnes, il faut repasser à 29.92 Mb juste après avoir passé l´altitude de transition. @+

Ahhh cool, merci Jeremy.

Donc enfaite c´est super simple, si je comprends bien :

Avant le départ, régler le QNH local de l´aéroport (donné par les informations METAR ou le controleur), et après le décollage, une fois passer l´altitude de transition. (7000 pieds généralement en Europe je crois, aux USA c´est partout 18´000 pieds).

Ensuite lors du commencement de la déscente il faut aller chercher l´information QNH de l´aéroport d´arrivée. Et dès l´altitude de transition passée, il faut régler le QNH local. de l´aéroport d´arrivée.

Si il y a des fautes, corrigez moi.

Ooops, correction de mon message précédent :

Rajoutez après "18´000 pieds" :

Il faut régler le QNH standard sur 1013.

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Désolé du double post.

29.92 Mb ?? ???
C´est quoi comme unité ce machin?

Ahhh dsl tu parle en Milli barr?

Mais ne raccontez pas n´importe quoi, renseignez-vous un peu avant. Sinon on sort du topic avec les idées encore plus floues qu´en rentrant.

2992 c´est pour 29.92 pouces de mercure, c´est une unité de pression. 29.92 pouces de mercure correspondent à nos 1013.25 hPa.

Et pour info 1 mb (millibar) correspond à 1 hPa (hectoPascal), différent donc des pouces de mercure !!

Et quant à ceux qui parlent de 2992 pouces de mercure ... on est pas sur Venus ici !

J´ai bien dis ça reste à vérifier
N´empêche comment tu fais pour retenir tous ça mdr!

il est bien obligé c´est lui qui est à l´ENAC non? il me semble que c´est à lui que j´ai posé plusieurs questions dans un topic (me rappel plus lequel).

Ah ok bah félicitations alors!

Bon et puis pour la transition entre QNH et calage standard, il n´y a pas que l´altitude de transition, qui est, au passage, plus généralement à 5000 pieds qu´à 7000 pieds en France.

L´alitude de transition est fixe : ce sera toujours 5000 pieds (dans l´exemple d´une zone qui a choisi les 5000 pieds), mais 5000 pieds QNH. Donc quand je dis qu´elle est fixe, c´est par rapport au QNH. L´altitude de transition intéresse uniquement les avions en montée, qui sont justement sur un calage QNH au début. Et donc en passant les 5000 pieds QNH, ils règlent alors le calage sur 1013.25, le calage standard.

Le niveau de transition varie, lui. C´est par définition le premier niveau IFR qui est au-dessus de l´altitude de transition. Donc il se peut, pour notre altitude de transition de 5000 pieds QNH, que le niveau FL040 soit au-dessus des 5000 pieds QNH ! Tout dépend du QNH de la journée et de l´endroit justement. Dans d´autres cas le niveau de transition sera FL050.

Comment je fais pour retenir tout ça ?

Simple, quand j´apprend quelquechose j´en suis sûr. C´est justement le comportement que vous avez un peu tous eu dans ce topic qui est néfaste.

Quand on racconte une explication et qu´on dit : "ça reste à vérifier" et bien à quoi ça sert ? Ca ne fait qu´embrouiller celui qui la lit et de toute façon il devra aller refaire une recherche ailleurs ou rester avec une idée pas claire de ce qu´il a lu.

J´ai lu dans un livre d´Ottelli (l´orthographe du nom "reste à vérifier") que les altimétres du pilote et du copilote peuvent ne pas afficher la meme valeure. A quoi est-ce due? A ce calage altimétrique?

C´est parcequ´il y a plusieurs circuits anémométriques complètement indépendants dans un avion. En particulier un pour le pilote et un pour le copilote et souvent un troisième de secours. Donc deux circuits indépendants indiquent fatalement des informations différentes, bien qu´en temps normales elles soient très proches.

Le fait de multiplier les circuits INDEPENDANTS est fondammental en aéronautique. C´est la redondance et ça permet de gagner un sécurité. En cas de problème sur un circuit on se reporte sur un autre. Ou avec 3 circuits on peut se rendre compte si l´un des trois donne des informations douteuses.

C´est pour ça d´ailleurs qu´au décollage, sur A320, le pilote et le co-pilote indiquent à haute voix le passage des 100 kts en regardant chacun sur son PFD pour vérifier que l´un des deux n´a pas de problème.

ok merci pour les infos.

Sur le 737 c´est à 80 noeuds la vérification de la vitesse. C´est aussi pour voir si l´autre est encore conscient. (j´ai lu sa dans le dernier Micro Sim Hors Série, Spécial IFR)