Une question comme ça : des fois je trouve que l'ATC fait speeder (expedite your ...). Je me demande quelle est la vitesse de descente maximale à l'IAS : -2500, -2800. Je parle pour un boeing 747-800. Avec une exemple, ma question sera plus claire :
Je suis à 10000 pieds et à 250 noeuds, la vitesse autorisée, hé oui, cher spécialiste, et l'ATC veut que je me grouille un peu pour descendre à 5000.
Est ce que c'est bien de régler d'abord l'IAS mettons sur 200 noeuds et ensuite de descendre en autorisant une VS de -2500 ktias ou toute vitesse qui permette d'approcher en descente la vitesse maximale du Boeing 747 soit 340 noeuds avec l'idée qu'arrivé à l'altitude voulue ET rentrée dans le pilote automatique, ici 5000 noeuds, l'avion ralentira automatiquement à la vitesse de 200 noeuds ? L'idée étant de concilier vitesse d'exécution et sécurité du matériel, des gens, etc.
Ça m'intéresserait de savoir.
Merci.

je ne comprend pas ta question dsl mais je vais essayer de répondre je crois que a 200 noeud c'est possible de descnedre a -2500 avec aérofrein activé biensur et normalement ton avion ne se penchera pas beaucoup tu t'en sert des aérofrein ???

un boeing 747-800 800? tes sur pas plutot 400 , 300 , 200 , 100 , sr , ou sp.
le 800 n'existe pas encore c'est un projet de boeing.(malgré des commande).

pour repondre a ta question la limite depend de ta vitesse de vol. mais je croix que le max que tu peux faire avec le pilote auto c'est 6000, bref i faut que je regarde avec mon 747 pmdg.

"toute vitesse qui permette d'approcher en descente la vitesse maximale du Boeing 747 soit 340 noeuds avec l'idée qu'arrivé à l'altitude voulue ET rentrée dans le pilote automatique, ici 5000 noeuds, l'avion ralentira automatiquement à la vitesse de 200 noeuds"

Non! tu ne dois jamais (sauf autorisation spéciale) dépasser 250 noeuds sous les 10000 ft.
Donc le mieux est dans ce cas, de sortir les aérofreins, mettre les gaz au mini et d'adopter un taux de descente max qui ne te fasse pas dépasser 250 noeuds.
Ensuite, méfie-toi de l'ATC de fsx, il ne correspond pas à la réalité!

Merci de vos réponses. Dans la série "Billy Cretinos, le retour", est ce que l'aérofrein et l'inverseur de poussée sont les mêmes choses ? si quelqu'un avait une image...

@Eaglelight, désolé de semer la confusion. Comme j'ai le jeu sur une autre partition, je cite de mémoire et je me trompe de temps en temps. Donc oui, c'est du boeing 737 que je parlais.

@Budbud82
Mettons que je sois assez crétin pour avoir à amorcer ma descente à plus 20 000 pieds, comment tu vois les choses : 340 noeuds max jusqu'à 10 000 ?

Mettons que je sois assez crétin pour avoir à amorcer ma descente à plus 20 000 pieds, comment tu vois les choses : 340 noeuds max jusqu'à 10 000 ?

__________________________________________________
___________
Tu réduis les gaz + aérofrein et ta descente sera parfait mais tu n'a pas le logicielle qui permet de calculer ta descente etc ...

Pourquoi tu parles comme ca droledoizeau?

@nooch
Je croyais être drôle... Je parle aussi comme ça parce que je ne pense pas que dans l'approche normale d'un aéroport, c'est à 20 000 pieds que tu te prépares, donc l'ATC n'aura jamais à te dire de presser un peu à une altitude pareille. Néanmoins c'est intéressant de l'envisager pour le plaisir de comprendre les choses.Il y a peut-être aussi une procédure d'urgence qui oblige à redescendre en vitesse : incendie à bord, où je ne sais quoi.
@ina0
Quel logiciel, on le trouve sur quel avion ? Merci
@korpenko
Je me rappelle vaguement une formule où il fallait multiplier la vitesse au sol par 6 pour avoir la vitesse de descente. Mais la tienne semble complète.La mienne donnait des chiffres très élevés justement.

C'est quoi les AF svp? Et puis, les aérofreins et les inverseurs de poussée, c'est bien la même chose (Presser F2 dans le cas du boeing)?. Merci

les aerofreins et les inverseurs c pas la meme chose du tout^^

Les aerofreins se sont des volets sur le dessus des ailes
qui se soulevent à 45°.

pi les inverseurs sont la poussée des reacteurs qui s'inverse^^ a+

Budbud82 Exact, des fois j'arrive en 747 et il me colle derrière un Cessna Caravan qui va à 80 Knts en approche au-lieu des 140 pour moi sans m'avoir dit de ralentir avant .

Droledoizeau,

"Mettons que je sois assez crétin pour avoir à amorcer ma descente à plus 20 000 pieds, comment tu vois les choses : 340 noeuds max jusqu'à 10 000 ? "
Ta descente commence à ton altitude de croisière, ça peut 20000ft, ou plus ou moins. Ensuite, il faut que tu ais un point de repère pour l'altitude à atteindre au cours de ta descente ou à la fin, exemple contrainte d'altitude sur une star ou altitude de l'approche finale.
Tu calcules ensuite la distance ou le temps qu'il te faudra pour descendre à cette altitude.
Tu te cales pour un taux de descente qui varie en fonction des avions mais pour des jets, tu peux compter par ex 2000ft/min en conservant une vitesse à peu près constante.
Je ne pilote pas les boeing mais pour les airbus A320, je descends en général à 270 ou 300 noeuds jusqu'à 10000 ft (sauf contrainte de vitesse indiquée) et je réduis à 250 noeuds juste avant 10000ft.
Si tu commences ta descente suffisamment tôt, tu n'auras pas de problème.
Lorsque je disais de se méfier de l'ATC de fsx, c'est que c'est lui qui te dit quand commencer ta descente alors que dans la réalité, en général, le contrôleur te laisse libre de choisir ton début de descente.

@Budbud82
Effectivment l'ATC de fsx me semblait un peu buggy.Des consignes de changements d'altitude trop rapprochées pour être efficaces, par exemple. Maintenant en plus je saurais qu'il ne correspond pas à la réalité.

Je crois qu'il va me falloir un temps pour déchiffrer tous les conseils reçus. Je crois qu'il y a un consensus pour dire qu'une descente optimale en heavy serait avec VS à -2000 pieds minute et Ias à 250 noeuds. Je vais déjà pratiquer comme ça.
Je vous remercie bien .

juste pour info
le b-747-800 n'existe pas. le seule model de boeing qui se termine par 800 est le 737.

bye

La VS conseillée en vol commercial pour la sécurité des passagers et du matériel est -2000 à +2000ft/min.

De plus, la vitesse varie en fonction de l'altitude.
En utilisation réelle, ce qui peut être appliqué a FSX, un Boeing 737-800 (=738) à les limites de vitesses suivantes :

Vitesses de réf. au décollage (à vide) :
V1 (Vitesse à laquelle le décollage ne peut être interrompu) : 145 KIAS
VR (Rotation) : 150 KIAS
V2 (vitesse de sécurité) : 160 KIAS

- en dessous de 10 000ft : 250 KIAS MAX, rentez de préference 240-245 dans l'A/T
- Entre 10 000 et FL180 (18 000ft) : 280 KIAS MAX

Vitesses de croisière :
(pressez le bouton c/o pour passer les vitesses d'A/T en mach)

à partir de FL180 : 0.67 Mach (ce qui fait environ 330 en vitesse indiquée)
à partir de FL240 : 0.75 Mach (~330KIAS)
à partir de FL280 : 0.78 Mach (~320KIAS)
à FL330 : 0.78 Mach (~285KIAS)

Attention a bien mettre en la vitesse en mach dans le pilote auto et pas en noeuds, qui sont ici a pur titre indicatif.
La domaine de vol maximum commercial du 738 est FL330 et Mach 0.78 (domaine de vol de sécurité)

Les paramètres de descente sont a programmer avant le début du vol par le commandant de bord et le second selon la formule donné plus haut, ce qui permet de déterminer la vitesse de descente, et lma distance à laquelle la descente commence (généralement à environ 65-70 nautiques de l'aéroport d'arrivée).

Attention lors de la descente a ne pas excéder la vitesse maximale de chaque cran de volet :

5-10 degrés = 210KAIS max
15-20 degrés = 175 KIAS max
30 degrés-FULL = 155 KIAS max

vitesse d'approche planante : 140 KIAS
vitesse d'attérrissage : 135 KIAS

Les aérofreins sont des ailerons situés sur l'extrados des ailes (le dessus) et qui s'inclinent a environ 70° pour freiner l'avion en engendrant une trainée plus importante du fait de la résistance à l'air. ils sont divisés en plusieurs morceaux de fuselage et 2 parties, ceci pour éviter une trop forte préssion de l'air dessus. la partie la plus à l'extremité de l'aile sert lors de virages a fort roulis pour faire tourner l'appareil plus rapidement.

Ils sont généralement utilisés à l'atterrissage pour réduire la vitesse et lors du freinage rapide en vol lors du descente a forte incidence (urgence le plus couramment).
Il est important de bien programmer sa descente car les aérofreins NE SONT PAS UTILISÉS lors d'une descente en condition normales !!!

Les inverseurs de poussée (ou reverse) inversent la poussée du moteur vers l'arrière (-20% N1). Extérieurement ils se caractèrisent apr la séparation en 2 des réacteurs et un son proche d'une remise des gaz. (vous remarquerez dans la réalité - et dans FS - qu'un avion de ligne qu'a atterrissage d'un avion de ligne on entend les moteurs accélérer un peu après le toucher.

VEILLEZ A BIEN DESACTIVER LE INVERSEURS AVANT DE PASSER SOUS 60kts ! Danger de détérioration moteur !

Dernière chose vitale dans FS, ne freinez aps avant d'avoir posé la roulette de nez, une chute trop rapide de la vitesse induirait un rabattage violent du nez de l'appareil sur la piste briserait le train.
Normalement sur une piste de longueur suffisante, il n'est même pas nécessaire de freiner autrement qu'avec les inverseurs et aérofreins! mais il s'agit de cas d'urgences. Il faut bien entendu utiliser les freins à atterrissage, une fois la roulette de nez posée.

En cas de panne hydraulique qui empecherait le freinage ou panne moteur, veillez a garder le nez de l'appareil le plus longtemps en l'air possible, ceci engendrant une trainée importante et est utilisé pour freiner l'avion.

voila, je vais vous épargnez les tonnes de checklist réelles du 738, de l'APU à l'air conditionné

bonjour
comment frainer GENTIMENT sans les freins automatic? car sur l'a321 il i a pas de freins auto
merci

quentin-et-fsx Si, il y'en a un et heureusement d'ailleur comme je le prends pas souvent je me souvient plus où il est mais je suis certain qu'il y'en a un, je vais aller voir.

heu alors il est pas affiché sur le cockpit 2d ni 3d... ou j'ai pas tout regardé merci

Ben en fait non, c'est toi qui as raison, ça me paraisait évident qu'il y'en avait un, j'aurai du me taire.