28/03/05 - 11:02]
Renault au-delà des dunes
Bahreïn : Renault - Présentation
Une R25 à l´horizon
Deux victoires – 26 points au total – le bilan de l’équipe Renault à l’issue des deux premiers rendez-vous du championnat du monde de F1 2005 est des plus satisfaisant. Pourtant, loin de s’endormir sur leurs lauriers, les membres de l’écurie se sont remis immédiatement au travail pour préparer la prochaine étape – le Grand Prix de Bahreïn.
Après Giancarlo Fisichella en Australie, c’est Fernando Alonso qui lui a succédé sur la première marche du podium en Malaisie. Rod Nelson, ingénieur course ‘châssis’, de la R25 n°5 nous explique les exigences auxquelles il va devoir faire face le week-end prochain.
« Le circuit de Sakhir constitue un vrai test pour les capacités de freinage d´une monoplace de F1. En termes d´usure des freins, il est, avec Montréal, le plus exigeant du calendrier. C´est assez normal puisque par trois fois, les pilotes doivent passer de 320 km/h au premier ou au deuxième rapport. Ce n´est pas le freinage en soi qui est en cause, c´est l´interminable enchaînement du virage 4 au virage 13, qui ne laisse jamais le temps aux freins de refroidir » explique-t-il.
« Or, un refroidissement insuffisant peut entraîner une oxydation, donc une augmentation du taux d´usure. Pour l´occasion, nous utiliserons les écopes de freins les plus grandes de la saison et les pilotes devront modifier la répartition du freinage en course pour gérer l´usure » poursuit Rod Nelson. « En règle générale, les niveaux d´adhérence sont plutôt bas à Bahreïn, caractéristique due à la faible utilisation de la piste et à la présence de sable. Les premières séances d´essais ont donc un intérêt limité : les pilotes restent sagement sur la trajectoire, même hors de leurs tours lancés, pour conserver des pneus propres. »
« Le sable ne met que deux tours à partir, mais dès le vendredi, on doit garder le plus possible les pneus propres pour obtenir des résultats représentatifs et exploiter au mieux notre quota de tours » précise l’ingénieur ‘châssis’ de la voiture de Fernando Alonso. « Bref, la propreté des gommes est devenue une priorité. Le sable pose un autre type de problème : dans le trafic, les monoplaces reçoivent des grains soulevés par la voiture de devant. L’élément principal de l´aileron avant est très exposé à ce risque, qui est à prendre très au sérieux, car tout dégât peut altérer les performances aérodynamiques de la voiture. »
« Pour les pneus, pas de problème d´usure. En l´absence de virages à haute vitesse, les gommes souffrent peu, une grande différence par rapport à Sepang. En revanche, il va falloir surveiller de près les pneus arrière, très sollicités lors des accélérations à la sortie des virages lents, qui requièrent beaucoup de motricité » affirme-t-il. « En termes de réglages, Fernando va certainement nous demander beaucoup de stabilité au freinage pour éviter le blocage des roues arrière dans les virages lents et pour garantir un bon équilibre à l’entrée des virages 10 et 13, où il faut tourner et freiner en même temps. Il faudra également optimiser l´équilibre à la sortie des virages lents pour éviter le survirage, très pénalisant en temps et potentiellement dangereux pour les pneus arrière. »
Direction Sakhir
« Enfin, nous allons devoir trouver un compromis entre une bonne stabilité dans les courbes les plus rapides ( 5, 6 et 7) et une suspension souple pour les virages lents, indispensable pour assurer une bonne adhérence mécanique. Pour ce faire, nous utiliserons des butées de suspension en caoutchouc pour stabiliser la voiture à haute vitesse, lorsque la charge aérodynamique est la plus élevée. Ensuite, sur les portions plus lentes, la voiture se relève et la souplesse des ressorts maximise l´adhérence » raconte Nelson.
« Les températures devraient normalement être très élevées, mais si nous avons survécu à la fournaise de Sepang, le refroidissement ne devrait pas être un problème. Les taux d´humidité sont beaucoup plus bas, ce qui rendra les conditions plus supportables qu’en Malaisie pour les pilotes. La température de la piste a un impact sur la maniabilité. L´an dernier, nous avons découvert qu´au-delà de 40°C, les niveaux d´adhérence diminuent plus rapidement. En fonction des prévisions météorologiques, nous ferons éventuellement le nécessaire pour contrer ce phénomène » termine-t-il.
Sur le plan du moteur, la troisième épreuve du championnat – sur le circuit de Sakhir promet d’être un rude challenge à en croire Rémi Taffin, ingénieur course ‘moteur’, de la voiture n° 5 de Fernando Alonso.
« Le Grand Prix de Bahreïn constitue un test très sévère pour les moteurs de F1. Ceux-ci passent 62 % du tour à pleine charge, un chiffre qui se situe dans le top 5 de la saison. De ce fait, l´attelage mobile du moteur est mis à rude épreuve. Les deux lignes droites impliquent de longues périodes à haut régime, ce qui fatigue encore les pièces en mouvement » confie-t-il.
« A Bahreïn, le plus grand risque couru par les moteurs, c´est l´ingestion de sable. C´est bien simple : toute présence de sable dans les pistons, les segments ou les soupapes peut avoir des effets catastrophiques. C´est pourquoi nous prêtons une attention toute particulière au filtre à air, qui fait l´objet de diverses modifications. Certes, cela nous pénalise légèrement en termes de performance, mais c´est un bon compromis sur le week-end. C´est d´autant plus important que le règlement 2005 nous impose de réutiliser le moteur lors du prochain GP. Or, Imola est également un circuit très pénible pour les moteurs » insiste Remi.
Jamais deux sans trois ?
« Contrairement à ce qu’on pourrait croire, les hautes températures ne sont pas forcément problématiques pour le moteur. Nos températures de fonctionnement restent identiques quelle que soit la température ambiante. Ce qui nous importe, c´est de bien gérer le refroidissement du V10 et les pénalités que cela engendre en termes de performance aérodynamique. En Malaisie, nous avons constaté que la R25 se montrait efficace à ce niveau » précise-t-il.
« L´autre phénomène propre aux hautes températures, c´est le décalage acoustique. Plus les températures montent, plus le régime de puissance maximale s’élève. Dans la pratique, cela équivaut à quelque 300 t/m tous les 10°. Ce phénomène nous oblige soit à utiliser le moteur à des régimes plus élevés, ce qui n´est pas forcément évident pour des problèmes de fiabilité, soit à modifier le système d´admission, en utilisant des trompettes plus longues. Cependant, le RS25 est conçu et utilisé de telle sorte qu´il nous est possible d’optimiser son fonctionnement quelles que soient les conditions atmosphériques » conclue Rémi Taffin.
car avec une bonne voiture il met que 3 dixieme a shumi qui a une poubelle.
ferra alonso a fait une érro dans le dérnier virage 
