un bigue méga

[25/01/06 - 18:45]

Deux Renault R26 à Barcelone
Une pour Alonso, l´autre pour Fisichella

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Briatore surveille ses troupes
Le Renault F1 Team a commencé trois jours d´essais privés aujourd´hui sur le circuit de Catalunya. Fernando Alonso et Giancarlo Fisichella ont représenté l´écurie française, tous les deux au volant d´une nouvelle R26.

Les écuries ont peu tourné pendant la matinée en raison d´une piste trop fraîche, ce qui empêchait les pneumatiques d´atteindre leur température de fonctionnement optimale.

Les roulages ont commencé à environ 11 heures, et les pilotes ont pu aligner les tours sans incident majeur pendant la suite de la journée. Les programmes techniques portaient principalement sur l´accumulation de kilomètres avec le nouveau châssis et le moteur RS26. En complément de ce travail de fond, Fernando et Giancarlo ont mené des programmes de développement des pneumatiques avec Michelin, effectuant des séries de moins de 10 tours.

Fernando a terminé la journée en deuxième position et Giancarlo en quatrième. Ils ont bouclé 178 tours au total, soit 824 km.

Fernando Alonso : "J´ai effectué 94 tours aujourd´hui, ce qui est très positif avec une nouvelle voiture. A ce stade, ce qui est important, c´est de ne pas rencontrer de problème mécanique. Nous n´en avons pas eu, je suis donc plutôt content des résultats. Je travaillais mon pilotage aujourd´hui, parce que c´était la première fois que je roulais sur ce circuit avec le V8 et il faut un certain temps d´adaptation. Ceci dit, la R26 était encore une fois facile à piloter, et mon feeling reste très positif."

Giancarlo Fisichella : "Nous avons passé une bonne journée: beaucoup de tours et peu de problèmes. Notre travail s´est axé principalement sur les pneumatiques et nous avons bouclé un gros programme avec Michelin, avec des résultats positifs."

Christian Silk, Chef Ingénieur d´essais : "Ce fut une très bonne première journée. Nous avons peu tournée ce matin mais dès que les températures de piste ont grimpé, nous avons pu suivre un programme chargé. Le plus gros travail de la journée concernait les pneumatiques. Nous avons obtenu d´excellents résultats pour Michelin, après un travail sur tous les aspects des pneumatiques. Nous espérons continuer de la même manière demain."

Barcelone - 25/01/06 (chronos fournis par le circuit de Catalunya)
1. F. Massa - Ferrari F2004 V8 - 1´15"664 (+0"000) - 67 tours
2. F. Alonso - Renault R26 - 1´16"200 (+0"536) - 94 tours
3. J. Button - Honda RA106 - 1´16"578 (+0"914) - 72 tours
4. G. Fisichella - Renault R26 - 1´16"728 (+1"064) - 84 tours
5. R. Barrichello - Honda RA106 -1´16"737 (+1"073) - 52 tours
6. N. Heidfeld - BMW Sauber F1.06 - 1´17"046 (+1"382) - 61 tours
7. J. Trulli - Toyota TF106 - 1´17"068 (+1"404) - 109 tours
8. O. Panis - Toyota TF106 - 1´17"422 (+1"758) - 91 tours
9. J.P. Montoya - McLaren Mercedes MP4/21 - 1´17"481 (+1"817) - 80 tours
10. D. Coulthard - Red Bull Ferrari RB2 - 1´17"482 (+1"818) - 76 tours
11. S. Speed - Toro Rosso Cosworth V10 - 1´18"092 (+2"428) - 86 tours
12. G. Paffett - McLaren Mercedes MP4/20 V10 - 1´18"247 (+2"583) - 68 tours
13. R. Kubica - BMW Sauber C24B - 1´20"016 (+4"352) - 61 tours

Renault, toujours aux avants-postes ^^

[31/01/06 - 14:01]

Le business de la victoire
Avec Flavio Briatore

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Flavio Briatore
Lorsque le Renault F1 Team a décroché les deux championnats du monde en 2005, coiffant à la fois les couronnes pilotes et constructeurs, Renault est devenu le premier constructeur généraliste à réaliser cette performance. Cette victoire a été obtenue grâce à une approche particulière: l´équipe ne disposait pas du budget le plus confortable, ni du plus grand nombre de collaborateurs. Dans un environnement où, pour les observateurs, l´argent achète le succès, cette double victoire a détonné.

La performance de Renault a marqué le succès d´une philosophie née en 2000, lorsque l´entreprise a acquis Benetton Formula Team afin de préparer son retour officiel dans le sport, programmé alors pour 2002. Cette philosophie était caractérisée par des valeurs fortes: dépenses raisonnables, adaptabilité, mise sur le talent, retour sur investissement significatif. Celles-ci ont permis à l´équipe d´atteindre le plus haut niveau en sport automobile.

"La F1 est un sport unique - explique le Directeur Général du Renault F1 Team, Flavio Briatore - Nous avons un produit particulier, qui rassemble technologie, style de vie et passion. Si vous remportez le championnat, c´est parce que vous disposez de la technologie. Mais le show-business doit également entrer en ligne de compte. C´est ce qu´a fait Renault: nous avons construit une équipe dont l´image est forte, image qui repose sur des bases constituées d´un groupe de personnes hyper qualifiées, et d´une technologie de pointe."

Flavio Briatore n´a pas la prétention de comprendre tous les éléments de la technologie à laquelle la F1 fait appel, mais aide à la développer. En fait, lorsqu´il est arrivé dans le paddock en 1988, au beau milieu de ce que les observateurs appellent le "Piranha Club", il ne connaissait rien de ce sport. Affrontant des rivaux qui avaient construit leurs équipes à partir de rien, l´Italien a su transformer ce qui aurait pu être une faiblesse en un atout de poids.

"J´ai toujours cru que si vous venez de l´extérieur, vous pouvez voir des choses que les autres ne peuvent pas - explique-t-il - Une équipe de F1 est une entreprise comme une autre. Il faut être certain de disposer de la bonne structure, et du bon produit. Ce produit, c´est une voiture et un moteur, mais ce qui fait la différence, c´est le management. Un bon manager peut adapter et traduire ses capacités à tout type de business."

La F1 représente une plateforme de haute technologie formidable et permet aux équipes d´explorer les moindres détails physiques comme chimiques qui entrent dans l´établissement de la performance. Les moteurs tournent à 19.000 tr/min et les voitures volent littéralement sur la piste. Cependant, ce challenge ne signifie rien sans le facteur humain: ce n´est pas la technologie, mais les personnes qui l´utilisent, qui font la différence entre victoire et défaite.

"Le succès vient avant tout des individus - continue Flavio - Les résultats de l´équipe ne repose pas sur une seule personne. Une équipe a un cœur, et lorsque ces gens comprennent leurs objectifs, lorsqu´ils sont dans la bonne structure, alors ils travaillent efficacement. Ce dont vous avez besoin, c´est d´une direction claire à donner. Les managers expliquent pourquoi les décisions ont été prises, puis font en sorte que celles-ci soient appliquées rapidement afin de progresser sans perdre de temps. Le pilote est le dernier maillon de cette chaîne parce qu´il interprète et représente le travail de tous sur la piste."

De plus, chez Renault, le cœur de cette structure est bâti de la même manière que les monoplaces qui y sont dessinées : elle doit être aussi légère et solide que possible. L´équipe est une entreprise dynamique de taille raisonnable, une philosophie qui ne laisse pas de place à l´approximation et qui fait en sorte que chaque talent soit pleinement exploité. L´objectif, c´est l´efficacité. Celle-ci se reflète également dans le secteur des dépenses, dans lequel le Renault F1 Team est attentif. L´équipe, selon le paddock, ne disposerait en effet que du cinquième budget de la grille.

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Une entreprise comme une autre...
Première place en performance, cinquième du côté des dépenses: quel est le secret? "L´efficacité, une fois encore - poursuit Flavio - Cet état d´esprit vient du haut de l´entreprise. Nous investissons le moindre centime dans ce business et portons une attention permanente à la manière dont nous gérons les différents départements. Mais cela vient aussi de notre manière d´opérer. Nous devons déterminer des priorités et prendre les bonnes décisions. Si nous avions un budget illimité, ce serait comme aller dans un restaurant qui dispose d´une carte fantastique. Vous commandez un peu de tout et ne savez plus vraiment où vous en êtes. Nous, nous travaillons comme si nous allions faire des courses. Nous savons ce que nous voulons pour le dîner. Du coup, nous n´achetons que les ingrédients nécessaires et le résultat, c´est ce que nous voulons. Parce vous savez exactement ce que vous voulez, vous prenez des décisions et votre travail est efficace."

Cependant, alors que faire la différence en performance sur la piste est essentiel pour construire le succès en F1, ce n´est pas la seule mission d´une équipe pour Flavio Briatore. "Tout le monde a une voiture, un moteur dans le dos, et des pneumatiques dit-il - Ce qui fait la différence entre une équipe et une autre, c´est sa personnalité."

Le Renault F1 Team n´est pas seulement une entreprise compétitive dans le domaine de la haute technologie, mais aussi le reflet d´une implication humaine, d´une passion véritable. Sa personnalité est jeune, énergique, dynamique. Par conséquent, la philosophie de l´équipe est de s´ouvrir sur un public plus large, et de rapprocher les fans de ce spectacle unique qu´est la F1.

"Nous ne vivons pas dans une tour d´ivoire, et c´est la raison pour laquelle nous nous sommes rendus à Moscou ou Istanbul: des centaines de milliers de spectateurs ont répondu présent - explique l´Italien, faisant référence au programme Renault F1 Roadshow, qui continuera à se développer en 2006. "La Formule Un aide Renault à démontrer ses performances, sa fiabilité, et son haut niveau de technologie. Mais ce n´est pas tout. Les valeurs de l´équipe se centrent également sur la convivialité et la chaleur humaine. Nous essayons de véhiculer ce message."

Cette volonté se reflète dans les investissements appréciables que l´équipe continue à attirer. "Je pense que nous sommes toujours une équipe à dimension humaine. Nous faisons notre métier mais ne sommes pas prétentieux. Nos partenaires veulent de la performance sur la piste et de la visibilité. C´est ce que nous leur offrons. Nous disposions des deux marques les plus exposées en F1 l´année dernière. Il est aisé de communiquer avec notre équipe et avec nous: nous sommes ouverts, il n´y a pas de filtres."

Par conséquent, la palette de partenariats est large. Elle comprend des accords historiques, comme avec Total, dont la marque Elf équipe en huiles et lubrifiants les Renault de grande série en sortie d´usine. Un autre partenariat important unit l´équipe avec la marque de télécommunications i-mode, pour laquelle le Renault F1 Team est un moyen efficace de véhiculer la notoriété au moment où elle s´étend de sa base japonaise vers l´Europe. D´autres accords sont de type technique. Ils incluent par exemple une collaboration unique avec la division Phantom Works de Boeing.

Cette combinaison de personnalités et d´efficacité ne serait rien sans un dernier ingrédient, vital: le succès. L´investissement, c´est n´est pas ce qui compte. Ce qui est important, c´est de répondre à cet investissement et aux attentes des partenaires. "Nous constituons une bonne affaire pour les sponsors: nous dépensons moins, ce qui signifie que nous demandons moins d´argent que nous rivaux, mais nous gagnons. Dans le monde des affaires, c´est une relation qui a du sens," conclut Flavio.

[31/01/06 - 14:07]

Renault : les objectifs de la saison 2006
Patrick Faure : privilégier la continuité

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Patrick Faure
Pour l’équipe Renault F1, le mot d’ordre pour la saison 2006 sera de privilégier la continuité. Nous attaquerons cette saison avec un organigramme inchangé : management, pilotes et équipe technique seront, en effet, identiques.

De plus, nous sommes le champion en titre et, depuis la mi-saison dernière, nos groupes de travail de Viry-Châtillon et Enstone ont donné le meilleur d’eux-mêmes afin de faire en sorte que nous maintenions le même niveau de compétitivité en 2006. En ce qui concerne les objectifs de performance, il ne peut y avoir qu’une seule mission : être en lutte pour le championnat du monde lors des dernières courses.

Après avoir remporté les deux couronnes mondiales en 2005, il pourrait être tentant de penser que Renault a atteint ses objectifs en F1. Nous sommes ici pour gagner, et nous y sommes parvenus. Cependant, nous sommes une équipe de compétiteurs et nous avons la course dans le sang. Gagner une fois n’est pas suffisant : notre équipe a été conçue pour maintenir ce niveau de compétitivité.

Pour le Groupe Renault, un succès isolé n’est pas, non plus, suffisant. Nous devons continuer à exploiter les retombées de notre engagement en Formule Un, et capitaliser sur le fait que nous soyons champions.

L’année 2006 sera une année de relance pour Renault, et le programme F1 doit jouer un rôle important dans ce projet. Les succès de la saison dernière ont ragaillardi l’image du Groupe Renault. Sur le moyen terme, cela nous permettra de développer des véhicules de série plus dynamiques, et d’améliorer sans cesse les retours commerciaux sur investissement.

Dans le futur immédiat, cependant, ce sont ces titres mondiaux, qui démontrent les valeurs de performance, d’excellence technique et de fiabilité, chères à nos yeux. Ils représentent une plate-forme formidable pour accompagner notre expansion commerciale sur de nouveaux marchés tels que la Chine ou la Russie. Mobiliser l’entreprise afin de faire passer ce message à nos clients sera une priorité en 2006.

Notre tandem de pilotes sera l’objet de beaucoup de spéculations lorsqu’il s’agira d’évoquer 2007. Nous prendrons nos décisions en temps utile dans la sérénité, comme une équipe de pointe doit le faire. Nous sommes, pour le moment, concentrés sur le championnat à venir.

Fernando Alonso est un sportif impliqué et professionnel. Il sera important, pour sa réputation, de poursuivre ses efforts et de maintenir son niveau de performance jusqu’à la fin de 2006. Il engage cette nouvelle campagne en tant que champion, et il sera déterminé à faire honneur à son titre.

Giancarlo Fisichella, quant à lui, a joué un rôle très utile dans la conquête de la couronne des Constructeurs en 2005. Il a démontré une force mentale rare en surmontant un grand nombre de challenges. Il est maintenant parfaitement intégré à l’équipe. Je suis certain qu’il pourra se hisser tout en haut du peloton cette année.

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Tout est déjà prêt
Toute l’écurie Renault F1 attend une bataille farouche et un travail d’équipe exemplaire de la part de nos pilotes. Pour chaque équipe sur la grille, le succès en 2006 dépendra de la bonne adaptation à de nouvelles conditions de course. L’arrivée du règlement moteur qui impose l’utilisation de V8 rendra encore plus délicat l’équilibre à trouver entre fiabilité et performance.

Nous avons excellé dans ce domaine en 2005, assistés de notre partenaire technique Elf, et nous sommes extrêmement satisfaits des caractéristiques du RS26 jusqu’à présent.

Le nouveau règlement relatif aux pneumatiques imposera une nouvelle fois à Michelin de relever un défi. Il s’agira de la dernière saison de ce partenaire en F1 et nous pensons que, grâce à une collaboration optimisée entre nos équipes techniques, nous pouvons aboutir à un nouveau succès.

La saison 2005 a offert aux passionnés de F1 dans le monde un spectacle haletant, et nous espérons qu’il en ira de même en 2006. Nous pouvons nous attendre à une bataille de tous les instants en haut de la hiérarchie entre Renault, McLaren, une équipe Ferrari retrouvée et, peut être, de nouveaux challengers. Notre préoccupation cet hiver a été de préparer une réponse technique nous permettant de rester à la première place. Le laisser-aller n’a pas sa place chez Renault. Nous avons une mission : rééditer nos exploits de la saison passée.

[31/01/06 - 14:10]

Nouvelle Renault R26 – revue de détails
Digne héritière

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La R26 s’inscrit dans la continuité
La nouvelle Renault R26 et son moteur V8 (RS26) ont été officiellement présentés en Principauté de Monaco. Sa mission : défendre les deux titres mondiaux acquis l’an dernier avec Fernando Alonso et Giancarlo Fisichella.

Châssis :
Monocoque moulée en carbone et nid d’abeille d’aluminium fabriquée par le Renault F1 Team et conçue pour garantir un maximum de résistance et de rigidité pour un poids minimum. Le moteur est installé comme un élément auto porté.

Suspension avant :
Suspensions supérieures et inférieures triangulées en fibre de carbone agissant sur un basculeur embarqué via un système à poussoir. Le tout est connecté à une barre de torsion et à un couple d’amortisseurs montés à l’avant de la monocoque.

Suspension arrière :
Suspensions supérieures et inférieures triangulées en fibre de carbone agissant sur des barres de torsions montées horizontalement et sur des amortisseurs installés verticalement au-dessus de la boîte de vitesses.

Transmission :
Boîte électronique semi-automatique en titane 7 rapports, équipée d’une marche arrière.

Système d’essence :
Réservoir d’essence en caoutchouc-Kevlar pour plus de résistance, conçu par ATL.

Système de refroidissement :
Radiateurs séparés pour l’huile et l’eau, installés dans les pontons de la voiture et refroidis par les entrées d’air lorsque la voiture est en mouvement.

Electronique :
Composants électroniques et logiciels développés par Renault F1 en collaboration avec Magneti Marelli.

Système de freinage :
Freins carbone – carbone (disque et plaquettes) conçus par Hitco, étriers AP Racing.

Cockpit :
Le pilote est installé dans un baquet en carbone moulé selon ses mensurations et qu’il est possible de retirer de la voiture. Système de harnais 6 points. Les palettes pour le changement des vitesses et celle prévue pour l’embrayage sont intégrées au volant.

Dimensions et poids :
Voie avant 1450mm
Voie arrière 1400mm
Empattement 3100mm
Longueur hors tout 4800mm
Hauteur hors tout 950mm
Largeur hors tout 1800mm
Poids total 605kg avec le pilote, les caméras et le leste.

Principaux changements :
Le règlement technique relatif au châssis n’a quasiment pas évolué entre 2004 et 2005. Par conséquent, le principal objectif de l’équipe a été de garder un niveau de développement agressif tout au long de l’hiver en exploitant au maximum les gains possibles au niveau du package grâce notamment à l’arrivée du nouveau moteur V8 plus compact, qui améliore de façon notable le poids et la rigidité de la voiture.

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- La R26 présente un package aérodynamique entièrement revu, développé en accord avec les nouvelles réglementations techniques 2006. Il n’y a pas de composants aérodynamiques hérités de l’ancienne R25.

- Le bloc V8 RS26 est plus compact que l’ancienne génération des moteurs V10 et développe moins de puissance. Cette baisse implique un niveau de chauffe moindre et par conséquent requiert un système de refroidissement moins important. Cela a permis à l’équipe d’opter pour des radiateurs plus petits, installés dans les pontons beaucoup plus compacts.

- L’angle à 90° du nouveau V8 est plus ouvert que celui de l’ancien V10. Cela a permis à l’équipe de repenser la disposition des systèmes auxiliaires afin de conserver le train arrière compact étant donné qu’il s’agit d’une donnée aérodynamique importante.

- La R26 utilise une boîte de vitesses semi-automatique en titane 7 rapports contrairement aux 6 rapports utilisés jusqu’en 2005. Le moteur V8 n’aura pas autant de couple que le V10 c’est pourquoi la boîte 7 rapports doit permettre à l’équipe d’exploiter le moteur de façon optimale.

- Mécaniquement, la R26 s’inscrit dans la continuité des dernières monoplaces développées par le Renault F1 Team, ce qui a permis de conserver les qualités dynamiques de la voiture tant appréciées par les pilotes jusque là. C’est le cas par exemple de la suspension avant « quille en V » qui offre un compromis efficace entre rigidité structurelle et performance aérodynamique.

[31/01/06 - 14:12]

V8 Renault RS26 - spécifications techniques
Changement de réglementation moteur

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Renault F1 Team
En 2006, l’un des principaux changements est le retour des moteurs V8 en remplacement des V10. Les premières études du RS26 ont débuté en septembre 2004. La fiabilité a été l’un des points forts de Renault en 2005, et l’objectif de travail est le même cette année.

V8 Renault RS26 :
Cylindrée : 2400 cc
Architecture : 90° V8
Poids : 95 kg
Bougies : Champion
ECU : Magneti Marelli ‘Step 11’
Essence et lubrifiants : Elf
Batterie : Renault F1 Team

Le règlement sportif 2006 ne se limite pas à imposer l’architecture du moteur. Afin de limiter les coûts et l’escalade des performances, le texte limite précisément l’action des ingénieurs motoristes. Voici comment.

5.1.2 La cylindrée maximale autorisée est de 2400cc.

5.1.4 Les moteurs doivent comporter 8 cylindres répartis dans une configuration en V d’un angle de 90°.

5.1.5 Les moteurs doivent comporter deux soupapes d’injection et deux soupapes par cylindre. Celles-ci doivent être de forme circulaire.

5.4.1 L’alésage (le diamètre des pistons) ne doit pas excéder 98mm.

5.4.2 L’espace entre les cylindres est fixé à 106.5 mm, avec une tolérance de +/- 0.2 mm.

5.4.3 Le vilebrequin ne doit pas se situer à moins de 58mm du plan de référence.

5.5.1 Le poids minimum d’un moteur est fixé à 95 kg sans ses accessoires.

5.5.2 Le centre de gravité du moteur ne doit pas se situer à moins de 165 mm du plan de référence.

5.6.1, 5.6.2 et 5.6.3 Les systèmes à géométrie variable sont interdits (trompette d’admission, soupapes, échappement.)

5.7.1 La pression d’injection ne doit pas dépasser 100 bar. Un capteur s’en assurera.

Le règlement, enfin, impose l’utilisation de certains matériaux et limite leur rigidité. Par exemple :

Les pistons doivent être constitués d’un alliage à base d’aluminium. Les vilebrequins doivent être constitués d’un alliage à base de fer. Les arbres à cames doivent être constitués d’un alliage à base de fer et doivent être formés d’une seule pièce de métal. Les carters moteur et les culasses doivent être constitués d’un alliage à base d’aluminium.

Sont interdits dans les moteurs, enfin, les alliages à base de magnésium, les MMC (metal matric composites), les matériaux intermétalliques et les alliages contenant plus de 5% de béryllium, iridium ou rhénium.

Les conséquences pour le V8 Renault RS26 - L’architecture à 90°, imposée par le règlement, marque un changement par rapport au V10 à 72° utilisé en 2004 et 2005.

- Pour la première fois, le poids minimum et la position du centre de gravité sont prévus par les dispositions réglementaires. Le poids du moteur a été fixé à 95kg. L’équipe Renault F1 a travaillé intensément entre Enstone et Viry pour intégrer au mieux cette nouvelle contrainte. La R26 a donc été conçue en accord avec ces nouvelles réglementations.

- On attend une perte de puissance par rapport au V10 utilisé en 2005 d’environ 20% proportionnellement à la réduction de la cylindrée du moteur. L’interdiction des trompettes variables dégrade la puissance délivrée et modifie la plage d’utilisation du moteur, qui semblera plus creux à mi-régime. C’est le point de départ du développement des performances du V8 2.4L

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Une perte de puissance de 20%

- La plage d’utilisation du moteur plus serrée ainsi que la réduction de la puissance obligent les pilotes à rester plus souvent près du régime maximal : selon le type de circuit, le régime moteur moyen se rapprochera de 300 à 400 tours/min du régime maximal.

- Le temps passé à pleine charge sur un tour sera lui aussi revu à la hausse par rapport à 2005, en raison de la réduction de puissance, de l’amélioration du package aérodynamique et d’un meilleur grip des pneumatiques.

- On parle beaucoup de vibrations avec les V8. A ce sujet, il convient de faire la distinction entre les vibrations internes et externes. Les premières concernent principalement les vibrations de torsion des pièces en mouvement dans le moteur. Elles sont au cœur du développement fiabilité du moteur et leur niveau peut dépendre de l’ordre d’allumage choisi, qui lui-même agit sur la performance du moteur. Les secondes sont en partie les conséquences de ce premier choix et peuvent être minimisées par l’équilibrage du vilebrequin. Dans la voiture, les composants châssis et le pilote ressentent principalement les vibrations externes.

- Afin de faciliter l’utilisation de la puissance et du couple, Renault utilisera pour la première fois une boîte de vitesses à 7 rapports.

- La consommation, si l’utilisation des moteurs V8 était identique à celle des V10, aurait chuté de 20%. Cependant, puisque les nouveaux moteurs seront davantage sollicités, la chute en consommation ne sera pas aussi sensible cette année.

[31/01/06 - 14:20]

Chevrier : ´´Pas de différences fondamentales´´
Le V8 n´a rien de révolutionnaire

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Denis Chevrier
Pour Denis Chevrier, le chef d´exploitation moteur due l´équipe Renault F1, l´arrivée du V8 n´a pas bousculé les méthodes de travail et nécessite seulement une adaptation minutieusement étudiée.

Denis, l´arrivée du V8 remet-elle en cause la méthode de travail des motoristes chargés de son exploitation en piste?

Non. La base de l´assistance technique dédiée à ce moteur n´aura rien de révolutionnaire. La technologie, en effet, est issue de celle que nous utilisions en 2005 : le RS26 concentre le meilleur du savoir-faire Renault. La cylindrée unitaire reste inchangée, l´environnement moteur est identique. Seules certaines caractéristiques, comme l´arrivée de la puissance, sont différentes. Il faut s´y adapter, mais il s´agit finalement de micro-changements. Il n´y aura pas de différences fondamentales dans la manière d´exploiter un V8 en piste cette année.

La mission reste donc la même...

Oui. Le propre de l´homme de circuit, c´est de disposer des outils, des compétences humaines et de l´organisation nécessaires pour permettre à un moteur d´exprimer sa performance maximale, sans toutefois sortir de sa « bulle » de fiabilité. En ce sens, la mission ne change pas.

Où se situeront les différences par rapport à 2005?

En ce qui concerne notre organisation en piste, les changements ont été rendus nécessaires avant tout par le nouveau format de qualifications et par les nouvelles possibilités ouvertes par le règlement au niveau des pneumatiques. Il nous a fallu mettre au point, avec nos collègues d´Enstone, de nouveaux programmes à développer pendant les week-ends de course : comment affronter les séances de qualifications 1, 2 et 3 ? A quel moment évaluer le comportement des pneumatiques à durée de vie plus réduite ? Le règlement a un impact sur la manière d´utiliser une voiture et nous avons tenté de répondre au mieux à cette nouvelle situation.

Et entre le V8 et le V10 ? Quelles sont les différences de comportement?

La puissance sera moindre mais, et c´est encore plus important, la manière dont elle sera délivrée changera. En effet, le règlement nous interdit de faire appel aux trompettes d´admission variables. En optimisant le remplissage du moteur en fonction du régime, celles-ci nous permettaient de disposer de la puissance maximale sur une plage d´utilisation confortable. Aujourd´hui, il existe un ‘pic´ de puissance et, de part et d´autre, le nombre de chevaux disponibles décroît de manière sensible. Pour aller vite, il faudra être le plus proche possible de ce ‘pic´ : les moteurs seront donc sollicités davantage.

Quelles seront les conséquences pour les pilotes?

Puisque le potentiel d´adhérence sera inchangé et que la puissance disponible sera moindre, ils seront plus souvent à fond sur l´accélérateur.

Est-ce que cela signifie que le talent des pilotes ne fera plus la différence : on passera les virages à fond sans réfléchir?

Pas du tout ! C´est même le contraire. Le but restera de négocier les virages de la manière la plus intelligente possible, de transmettre chaque cheval disponible sur la piste. Lorsqu´il y a un optimum à trouver, certains sont toujours meilleurs que d´autres.

[31/01/06 - 14:22]

L´impact du nouveau règlement sportif
Pat Symonds nous explique ça

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Pat Symonds
Pat Symonds, le directeur exécutif de l´ingénierie, nous explique ici l´impact du nouveau règlement sur la saison à venir.

Pat, le changement le plus significatif cette année semble provenir de la réglementation relative à l´utilisation des pneumatiques, en course comme pendant le week-end. Quel est votre point de vue?

La première nouveauté, c´est que nous serons de nouveau autorisés à changer de gommes pendant les courses. Cela n´est pas un domaine inconnu parce qu´il marque un retour aux courses de type « sprint » telles que nous les connaissions depuis le milieu des années 90. Le changement le plus intéressant, cependant, c´est la manière dont nous pourrons utiliser ces pneumatiques pendant le week-end. A la différence de l´année dernière, nous sommes désormais complètement libres et, plus important, nous n´avons pas à prendre de décision avant le début des qualifications. Les années précédentes, nous avions à choisir le type de gommes que nous souhaitions utiliser pendant le reste du week-end avant les essais du samedi matin. Cette année, nous pouvons aussi prendre le départ des courses avec des gommes neuves, puis les changer pour de nouvelles enveloppes neuves pendant la course si nous le choisissons. La clé, c´est de savoir que nous ne disposons que de sept trains au total. Gérer leur utilisation sera d´une importance capitale.

Faudra-t-il réaliser des compromis?

Nous devrons trouver un équilibre entre l´avantage de performance procuré par un train de pneumatiques neufs en course, et pouvoir rouler suffisamment en essais pour régler convenablement les monoplaces. Nous devrons donc d´abord déterminer combien de trains nous voulons utiliser en essais. Nous devrons ensuite choisir combien de trains nous voulons utiliser en qualifications: un, deux, trois? Idéalement, il faudrait en utiliser aussi peu que possible de manière à garder des gommes neuves pour la course… mais serons-nous alors suffisamment rapides en qualifications ? Quel sera l´avantage procuré par des pneus neufs en course ? L´avantage stratégique procuré pourrait varier selon les circuits : parfois, il sera important de mettre des gommes neuves lors de chaque ravitaillement. Nous pourrions alors avoir besoin de quatre trains! Plusieurs facteurs entreront en ligne de compte dans l´établissement de notre stratégie de week-end.

Vous utiliserez des pneumatiques plus tendres pendant les week-ends de course. Qu´est-ce que cela changera au niveau des réglages et des stratégies?

La durée de vie plus faible des pneumatiques demandera une modification fondamentale du développement des gommes. Nous serons moins attentifs à l´usure qu´en 2006, mais des phénomènes comme le grainage deviendront de nouveau un souci. La voiture sera configurée de manière à utiliser ses pneumatiques de manière différente : nous pourrons utiliser des réglages plus agressifs si les enveloppes ne doivent pas durer toute la distance de la course. Enfin, cela a un impact sur la stratégie. L´année dernière, la situation a donné naissance à ce que nous appelions des stratégies ‘rearward biased´ à deux arrêts, c´est-à-dire des longs relais pour commencer, puis de courts relais en fin de Grand Prix. En 2006, je pense que nous verrons davantage de ravitaillements et de variations de stratégies d´une équipe à l´autre afin de tirer avantage des pneumatiques neufs.

Le format du week-end a changé également. Cela va-t-il modifier le kilométrage réalisé?

Le changement le plus important, c´est que nous ne devrons plus choisir quel type de gommes utiliser pour le reste du week-end le vendredi soir. Les conditions de piste ne sont généralement pas excellentes le vendredi, mais il nous fallait rouler tout de même l´année dernière afin de comprendre le comportement des pneumatiques et de faire notre choix. Cela ne sera plus le cas cette année. Nous aurons jusqu´au début des qualifications pour prendre une décision : nous pourrons donc évaluer les pneus dans des conditions plus représentatives.

Par conséquent, verrons-nous moins de roulage le vendredi?

Très certainement. Les équipes qui disposeront d´une troisième voiture pourront rouler beaucoup, mais pour les quatre premières équipes, il y aura beaucoup moins d´activité. La situation au niveau des pneumatiques est une première raison, tout comme le nouveau format de qualifications… qui coûtera également du kilométrage moteur. Nous gèrerons donc l´utilisation du moteur avec attention une fois en 2006, surtout au début de la saison, lorsque toutes les équipes disposeront de mécaniques neuves. Tout le monde voudra sauvegarder son moteur le vendredi.

Il faudra pourtant travailler sur les réglages de la voiture...

Bien sûr. Nous parlons donc d´un changement de planning dans la manière dont nous allons utiliser la voiture. Sur piste sèche, je pense que nous roulerons très peu le vendredi matin, davantage dans l´après-midi, puis que nous travaillerons encore plus le samedi matin, lorsque les conditions de piste seront les meilleures. Cette dernière heure d´essais sera bien remplie!

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Présentation !
Enfin, quelles sont les implications stratégiques du nouveau format de qualifications?

Cela changera selon les ambitions de chacun. Si vous vous attendez à être en fond de grille, les choses sont faciles à appréhender. En haut de la grille, les choses seront un peu plus complexes, mais pas beaucoup. Cependant, il y aura beaucoup de possibilités en milieu de peloton. Les voitures qui ne se qualifient pas dans les 10 premiers, en effet, pourront déterminer le niveau de carburant qu´elles embarqueront pour la course après les qualifications. Dans ces conditions, il sera bien plus intéressant d´être 11ème que 10ème. Vous pourrez alors utiliser un premier arrêt bien plus long, de manière à dépasser des concurrents pendant leurs premiers ravitaillements. Il pourrait donc y avoir une lutte pour terminer hors des 10 premiers pendant la deuxième phase des qualifications.

Dans la dernière partie des qualifications, est-ce que les voitures utiliseront moins de carburant pour le premier relais par rapport à celles qui auront terminé hors du top-10?

En général, je pense que oui. Les voitures qui se battront pour la super-pole devront débuter la séance avec le carburant nécessaire à leur premier relais de course : évidemment, il y a un niveau optimum à embarquer. Mais il faudra savoir si vous serez en mesure de brûler suffisamment de carburant pendant les vingt minutes de manière à réaliser un chrono avec peu d´essence en fin de séance, lorsque la voiture est la plus légère… donc la plus rapide. S´il n´est pas possible de brûler ce carburant, faudra-t-il opter pour une charge moins élevée de manière à privilégier la position sur la grille ? Ou faudra-t-il choisir de se qualifier plus loin, mais avec un avantage stratégique pour la course ? Chaque équipe devra choisir entre stratégie de course optimale ou lutte pour la pole. Pour les voitures qui se seront qualifiées hors du top-10, il suffira de partir aussi lourd que possible sans pour autant pénaliser la performance des pneumatiques. Elles pourront ravitailler plus tard et, peut-être, faire moins d´arrêts afin de gagner des positions pendant la course.

La nature des courses va-t-elle changer?

Je pense que certaines tendances vont se faire jour, avec la première moitié de la grille se battant avec peu d´essence pendant le début de course, tandis que les autres monoplaces, avec davantage de carburant, resteront en piste pendant que les premiers ravitailleront. La première moitié utilisera essentiellement une stratégie avec des premiers relais plus courts, comme en 2003 et 2004. Les autres utiliseront une stratégie avec des premiers relais plus longs et peut-être moins de ravitaillements, comme en 2005. Le format des qualifications va ainsi partager le peloton en deux moitiés distinctes en 2006. Au moins pendant les premiers relais des courses.

[31/01/06 - 14:27]

Renault : Bob Bell à la baguette
La R26 illustre l’agressivité sportive de l’équipe

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Bob Bell
Le Whiteways Technical Centre d’Enstone est la branche britannique des opérations de l’équipe Renault F1 – placé sous la direction technique de Bob Bell.

A la fin de la saison 2004, ce dernier a initié une réorganisation du bureau d’études afin de privilégier l’efficacité et la continuité.

Bob, la R26 a-t-elle été conçue autour d’une philosophie spécifique ?

« La R26 est un développement agressif basé sur une philosophie de conception éprouvée et couronnée de succès. La R25 n’avait aucune véritable faiblesse, ce qui s’est traduit par notre victoire au championnat. La tâche, pour 2006, était d’évaluer l’impact du changement de règlement moteur sur le châssis, d’intégrer les nouveaux défis à relever, et de poursuivre le développement en accord avec un règlement châssis stable. Nous avons cherché à gagner du poids, à faire plus rigide et à améliorer la voiture dans tous les domaines. »

Quel a été l’impact de l’apparition des V8 sur la conception des monoplaces ?

« Le plus évident concerne le ‘packaging’ des voitures. Le moteur V8 est sensiblement plus court qu’un V10. Il a fallu évaluer de nouveau l’architecture mécanique de la voiture avant de prendre des décisions importantes. Par exemple, il nous a fallu intégrer les vibrations externes plus prononcées du V8 lors du dessin des éléments périphériques et des joints afin d’être certains qu’ils puissent supporter ce nouvel environnement opérationnel. Enfin, pour la première fois chez Renault, nous avons dû adapter la configuration mécanique de la voiture à une architecture à 90°, un angle plus ouvert que celui du moteur précédent. »

Ce changement de règlement moteur a-t-il été très sensible au niveau du design du châssis ?

« Pour être franc, le changement d’architecture moteur ne crée pas de différence énorme. Il y a une continuité dans le règlement châssis, et le dialogue entre les équipes d’Enstone et de Viry est efficace. Cela nous a permis de garantir l’installation optimale du moteur dans le châssis. Je pense qu’une voiture qui était rapide en 2005 le sera encore en 2006. »

Quelles sont les plus grandes différences entre la R26 et son aînée ?

« Visuellement, le package aérodynamique est complètement nouveau. Ce qui frappe, ce sont les pontons plus petits : ils prennent en compte les demandes de refroidissement moindres du V8. De plus, aucune pièce de carrosserie de la R25 n’a été reconduite sur la R26. Sous cette peau, la différence majeure concerne l’utilisation d’une boîte de vitesses à 7 rapports en titane. Une première pour nous. Les moteurs V8 disposent de moins de couple que les V10 : passer à une boîte 7 nous permettra d’exploiter avec efficacité les caractéristiques de puissance et de couple du nouveau moteur. »

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Renault F1 Team
En 2005, vous avez développé la voiture jusqu’à la dernière course. Le programme sera-t-il aussi ambitieux en 2006 ?

« Absolument. Nous avons déjà prévu d’apporter des développements prometteurs sur le court terme et le moyen terme. Cela inclut une remise à niveau aérodynamique majeure avant les premières courses. La voiture que nous utiliserons à Bahreïn sera très différente de la machine que nous utiliserons en essais. »

Enfin, la R26 devra défendre les titres mondiaux acquis en 2005. Pourra-t-elle y parvenir ?

« Nous le pensons. Cette année plus que jamais, le véritable niveau de compétitivité entre les équipes ne sera pas connu avant les premiers roulages sérieux lors de la première course. Par conséquent, il sera inutile de conclure quoi que ce soit avant ce rendez-vous. Nous savons qu’après une bonne saison, il est parfois difficile de conserver son élan. Nous n’avons pas été trop confiants et notre approche n’a pas été conservatrice. Même chose pour Viry, où l’équipe moteur a fait un travail fantastique en déterminant l’équilibre fiabilité/performance. La R26 illustre l’agressivité sportive de l’équipe : elle confirme que nous devons rester les meilleurs en 2006. »

[31/01/06 - 14:30]

Tim Densham parle du design de la R26
´´Une évolution de notre concept F1´´

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Lancement officiel
Chef designer de l’équipe Renault F1, Tim Densham est un homme des coulisses : rares sont les occasions de l’entendre s’exprimer.

Arrivé en F1 au début des années 80 au sein du Team Lotus, il rejoindra l’écurie Brabham en 1990. Il s’en ira ensuite participer à la fin de l’aventure de l’équipe Tyrrell. Recruté ensuite par Benetton, Tim Densham participe activement aux succès de Renault en F1.

Tim, la mission de la R26 sera de défendre les deux titres mondiaux : avez-vous modifié votre approche en conséquence ?

« Le véritable avantage pour Renault, c’est que nous avons pu partir d’une base solide. Au lieu de tout changer, nous savions que la R25 était une bonne voiture et nous nous sommes concentrés sur les domaines qui nous aideraient à améliorer les performances : nous avons revu chaque composant afin de le rendre meilleur et termes de poids et de rigidité. La voiture devra défendre les deux titres, mais cela ne change pas les équations à résoudre et les calculs à effectuer. »

Quand le travail sur la R26 a-t-il commencé ?

« Les premières discussions à propos de la voiture on commencé avec nos collègues de Viry en octobre 2004. Le travail de design proprement dit a quant à lui débuté en avril 2005. Ce qu’il faut mettre en avant à propos de cette phase de conception, c’est l’accent qui a été mis sur la collaboration. Nous travaillons avec le département aérodynamique de manière à identifier les domaines qui apporteront les gains en performance les plus significatifs, et nous essayons de rassembler les éléments mécaniques dans un package aussi compact que possible de manière à donner totale liberté aux aérodynamiciens. Le challenge, c’est de ne pas compromettre les qualités mécaniques de la R25 : il faut donc équilibrer cette liberté d’action. »

Le changement d’architecture moteur a-t-il eu un impact sur la conception du châssis ?

« Pas vraiment. Nous n’avons pas dessiné une voiture fondamentalement nouvelle à cause du V8. Par exemple, un moteur plus court n’impose pas un changement systématique de l’empattement. C’est un paramètre que nous avons évalué. Nous avons ensuite pris une décision en accord avec l’équipe aérodynamique, et c’était la meilleure pour la voiture elle-même. La R26 est une évolution de ce que nous avons fait ces dernières années. Nous ne sommes pas partis d’une feuille blanche. »

Un V8 est plus court qu’un V10 : avez-vous eu davantage de liberté en concevant le packaging de la voiture ?

« Cette question touche plusieurs domaines. Tout d’abord, le moteur est plus court, plus léger, et développe une puissance moindre par rapport à un V10. Cela nous a permis de réaliser un bon pas en avant lorsque nous avons réalisé le packaging le plus compact possible. Les radiateurs peuvent être plus petits, par exemple, et permettent d’utiliser des formes de carrosserie plus extrêmes. Ensuite, l’angle du V du moteur s’est ouvert de 72° à 90°. Cela nous a permis d’abaisser le centre de gravité et se traduit par un gain en performance. En retour, cet angle rend le moteur plus large : il nous a fallu revoir l’installation des éléments périphériques en conséquence. Enfin, nous avons accordé une grande importance à la conception des détails : nous avons positionné les accessoires de manière à ce qu’ils puissent fonctionner correctement dans cet environnement. »

La modification tardive du format des qualifications a-t-elle eu un impact sur le dessin de la R26 ?

« Non. Ces changements sont arrivés trop tard pour avoir un réel impact, mais cela ne nous inquiète pas. Si nous avons une bonne voiture, je pense qu’elle pourra se montrer compétitive quelles que soient les circonstances, avec beaucoup ou peu de carburant. »

Le R26 et le moteur RS26 n’ont pas tourné avant janvier. Est-ce une préoccupation ?

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La R26 illustre les efforts
de toute une équipe
« Pas du tout. Nous avons toujours pensé qu’il y aurait quelques petits problèmes à résoudre lors des premières semaines. Nous savons que la fiabilité est le facteur le plus important avant la première course, et nous avons travaillé dur afin de mettre les bonnes solutions en place rapidement. Disposer de la nouvelle voiture assez tôt en janvier était un avantage : nous voulions être prêts pour la première course. Il n’y a pas de bonne ou de mauvaise réponse dans l’absolu lorsqu’il s’agit de savoir si une voiture hybride est utile ou non pendant l’hiver. Chaque solution est un compromis, et celle que nous avons prise était la meilleure dans notre situation. »

De quels éléments de cette voiture êtes-vous le plus fier ?

« En tant que designer, ce qui est satisfaisant, c’est de voir que la voiture est homogène, et qu’elle n’est pas constituée d’une somme de pièces individuelles. Cela est une nouvelle évolution de la philosophie qui, selon nous, est la plus efficace lorsqu’il s’agit de concevoir une F1. La R26 illustre les efforts de toute une équipe, et chacune de ses pièces est en interaction avec les autres. Il est impossible d’isoler un élément et de dire : « C’est pour cela que la voiture sera rapide. ». Ce qui procure un réel sentiment de satisfaction, en tant que designer, c’est lorsque tous les petits détails s’imbriquent parfaitement les uns dans les autres. »

[31/01/06 - 14:34]

Renault V8 RS26 : objectif performance
Rencontre avec Léon Taillieu

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Léon Taillieu
Chef de projet moteur au sein de l’écurie Renault F1, Léon Taillieu et son équipe a eu beaucoup de travail pour accoucher du nouveau V8 RS26 qui équipera les nouvelles monoplaces de Fernando Alonso et Giancarlo Fisichella en 2006.

Un programme V8 dont les premières études ont commencé en septembre 2004.

Quelles seront les différences entre le V10 de 2005 et le V8 de 2006 en ce qui concerne l’exploitation en piste ?

« Tout d’abord, il faut préciser que Renault passera d’un angle à 72° un angle à 90°. C’est imposé par le règlement. Le règlement nous interdit également de faire appel aux trompettes variables, qui nous permettaient d’ajuster l’acoustique du moteur en fonction du régime donc d’élargir la bosse de couple. Par conséquent, un V8 semblera plus « creux » aux pilotes l’année prochaine, surtout à mi-régime. »

Il faudra donc l’utiliser plus haut dans les tours ?

« Exactement. Nous ferons d’ailleurs appel à une boîte à 7 vitesses pour optimiser l’utilisation du V8. Le régime moyen, sur un tour de piste, sera de 400 à 500 tr/min plus élevé qu’avec un V10. C’est loin d’être négligeable. »

Y aura-t-il d’autres impacts sur le pilotage ?

« Puisque la puissance disponible sera moins importante qu’en 2005, le temps passé à fond sur la pédale d’accélérateur sera plus important également. Nous devrons prendre ce paramètre en compte dans notre façon d’exploiter le moteur sur un week-end. »

Davantage de temps à pleine charge, une exploitation en haut de la plage d’utilisation… La fiabilité est-elle menacée ?

« Elle pourrait l’être, mais nous avons mis en place tous les processus nécessaires pour parvenir à nos objectifs sur ce point et ne sommes pas inquiets. La fiabilité a été l’un de nos points forts en 2005, et notre méthodologie de travail sera la même cette année. »

La consommation d’un V8 sera certainement moins élevée. Y aura-t-il un impact sur la stratégie ?

« Pour simplifier, un V8 2.4 litres consommera en gros 20 % de moins qu’un V10 3.0 litres. Cependant, l’utilisation de ces deux moteurs sera totalement différente. »

La perte de puissance par rapport à 2005 est-elle de 20%, comme envisagé initialement ?

« Impossible d’être très précis, mais ce chiffre n’est pas très éloigné de la réalité, effectivement. En tout cas, nous avons atteint les objectifs fixés au niveau de la performance. »

On a beaucoup entendu parler du problème des vibrations avec les V8. De quoi s’agit-il ?

« Pour tous moteurs, il est important de faire la distinction entre les vibrations internes et externes. Les premières concernent principalement les vibrations de torsion des pièces en mouvement dans le moteur. Elles sont au cœur du développement fiabilité du moteur et leur niveau dépend de l’ordre d’allumage choisi, qui lui-même agit sur la performance du moteur. De ce point de vue il est essentiel de choisir l’ordre d’allumage donnant le meilleur compromis fiabilité-performance. Les secondes sont en partie les conséquences de ce premier choix et peuvent être minimisée par l’équilibrage du vilebrequin. Dans la voiture les composants châssis et le pilote ressentent principalement ces dernières. »

Qu’en est-il pour le RS26 ?

« En ce qui concerne notre V8, le compromis choisi n’engendre pas de vibrations d’un niveau supérieur à ce que nous avons connu en V10. Elles sont orientées différemment mais les efforts restent comparables : les différentes pièces doivent donc être réétudiées en conséquence. La mauvaise réputation du V8 vient du fait que dans les années 80, on comparait les V8 à des V12 de même cylindrée, donc avec des masses en mouvement alternatif plus importantes donc plus difficile à contrer. Aujourd’hui, on compare un V8 2,4l avec un V10 3l donc avec des masses en mouvement alternatif identiques. »

[31/01/06 - 15:10]

Enstone et Viry : le centre névralgique
Angleterre – France : main dans la main

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Une vue de l’intérieur
Construit en 1992, isolée des regards indiscrets dans un coin reculé de l’Oxfordshire, en Angleterre, le Whiteways Technical Centre d’Enstone est la branche britannique des opérations de l’équipe Renault F1. Plus de 500 employés se relaient 24 heures par jour afin de produire la dernière monoplace frappée du losange, de la recherche avancée au développement, du design à la production… puis à l’exploitation en course.

Les opérations techniques sont coordonnées par le directeur technique Bob Bell. A la fin de la saison 2004, ce dernier a initié une réorganisation du bureau d’études afin de privilégier l’efficacité et la continuité. Par conséquent, le chef designer de l’équipe, Tim Densham, est assisté de Martin Tolliday.

Les deux hommes se répartissent le travail afin d’assurer la continuité technique d’une monoplace à la suivante, les développements à long terme, la stratégie châssis-moteur avec Viry-Châtillon et les projets avancés avec les partenaires de l’équipe. Le développement de la performance est également supervisé par le Directeur Technique Adjoint, James Allison.

Cette structure très réactive permet à l’équipe de conserver une approche à long terme dans le domaine du design dans le cadre d’une réglementation technique stable. Elle permettra également de régler tous les détails du quotidien.

Dino Toso est le responsable du secteur aérodynamique, dirige le développement sur le site. La soufflerie d’Enstone tourne 24h/24. Ce travail est complété, 9 jours par mois, par des études avancées dans la soufflerie de Fondmetal en Italie. Dans la palette des outils de l’équipe Renault F1 figure également un banc à 7 vérins qui permet à l’équipe de reproduire exactement le travail des suspensions et des amortisseurs sur chaque circuit. De plus, un banc d’essais pour la boîte de vitesses a été commandé début 2004 : il permet à l’équipe de mener des travaux expérimentaux dans ce domaine.

La philosophie de l’équipe, maximiser le contrôle de tous les paramètres pendant la phase de production, signifie que les installations d’Enstone sont impressionnantes à ce niveau également. Elles incluent un Centre de Fabrication Digitale conçu en partenariat avec 3D Systems : quatre machines SLA et deux machines SLS produisent environ 15,000 pièces par an pour les maquettes de soufflerie et pour les voitures de course elles-mêmes.

Le système de production a été revu en 2003-04 et Enstone dispose à présent d’installations parmi les plus modernes en F1. De plus, l’équipe poursuit ses recherches dans le domaine des processus et des technologies de production.

Les préparations sur la piste sont chapeautées par le Directeur Exécutif de l’Ingénierie, Pat Symonds. Il dirige les opérations pendant les week-ends de course, détermine lesstratégies et coordonne l’approche du team en termes d’ingénierie pendant les week-ends de course. Les essais privés font également partie des attributions de Pat Symonds. Ils sont dirigés sur place par le Chef Ingénieur de l’équipe d’essais, Christian Silk.

Ces outils sont essentiels pour parvenir au succès sur la piste, mais également pour assurer une amélioration des performances de l’équipe Renault F1 année après année. Ils constituent les fondations du défi F1 que l’équipe relèvera encore dans les saisons à venir.

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500 employés se relaient
24 heures sur 24

C’est à Viry-Châtillon, dans la banlieue Sud de Paris, que Renault Sport s’est établi en 1976. Depuis 1992, ce Centre Technique a hébergé le développement des moteurs de F1 Renault. Dans ses murs, 250 personnes travaillent sur le design, le développement et l’exploitation des V10, en étroite collaboration avec Mécachrome, partenaire en charge de l’assemblage des moteurs de course et d’essais.

Les opérations, à Viry, sont dirigées par les Directeurs Généraux Adjoints, Rob White, qui est responsable de toutes les opérations techniques, et André Lainé, qui contrôle les opérations de support. La planification est l’élément clé du succès en F1 ; il est impératif de pouvoir déterminer tôt les concepts fondamentaux du moteur pour la saison N+1, après avoir pris en compte le règlement, les objectifs de performance et de fiabilité, ainsi que les besoins de l’équipe à Enstone.

Un chef de projet est affecté à chaque programme moteur : son but est d’utiliser tous les outils à sa disposition afin de réaliser un nouveau V10 par saison. Chaque moteur passe par un processus défini de design et de validation avant de faire son apparition en course. Les calculs, pendant cette phase, sont répétés de nombreuses fois. Il existe un échange continu d’informations-design et de résultats de calcul avec l’équipe châssis basée à Enstone.

Afin de travailler efficacement, l’écurie Renault F1 basée à Viry dispose d’installations informatiques, d’outils de CAD et de calcul, de bancs moteur performance monocylindres et dix cylindres, ainsi que de bancs dynamiques V10 et V10/boîte de vitesses. Avant d’adopter une spécification de course, une validation au terme d’un processus de simulation de Grand Prix très éprouvant au banc dynamique est obligatoire.

Une fois la spécification entérinée et homologuée, la performance du moteur doit être optimisée en termes de réglages et de cartographie, toujours sur les bancs de Viry. Après assemblage par le partenaire de longue date Mécachrome, l’étape finale de validation intervient sur la piste, lorsque performance, fiabilité, cartographie et réglages sont passés au crible en vue de l’utilisation en course. Si un moteur parvient à passer cette étape de manière satisfaisante, il prend la direction du Grand Prix… où le zéro défaut est l’objectif constant recherché par l’équipe.

[31/01/06 - 15:28]

Kovalainen : Je veux devenir un meilleur pilote
Heikki est en apprentissage

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Heikki Kovalainen
L’équipe Renault F1 a dévoilé sa monoplace 2006, la R26, à Monaco - et promis de défendre agressivement les deux titres mondiaux acquis l´année dernière.

Devant les représentants de la presse internationale et de nombreux VIP rassemblés à Monaco, l´équipe championne du monde, l’écurie Renault F1, a donné le coup d´envoi de sa campagne 2006 avec un objectif clair : défendre son titre avec une approche agressive en 2006.

Heikki Kovalainen est une des révélations de ces dernières années. Issu du programme RDD (Renault Driver Development), le Finlandais a réalisé chaque année les objectifs qui lui étaient assignés et est devenu le premier pilote du programme à rejoindre la Formule Un. Le programme est né en 2002.

Dès le départ, l’objectif assigné était clair : détecter les jeunes talents, leur proposer une prise en charge totale et leur offrir une saison complète dans la discipline du sport automobile qui leur est la plus favorable, puis leur apprendre le métier de pilote professionnel : s’entraîner physiquement, répondre aux interviews, savoir ‘se vendre’.

Heikki Kovalainen a relevé le défi brillamment. Après avoir pris le volant des R24 et R25 en essais privés ces deux dernières saisons, il a été officialisé cet hiver au poste de troisième pilote.

La saison dernière, Heikki a terminé le championnat GP2 Séries en deuxième position et n’a laissé filer le titre que lors du dernier week-end.

Sa vélocité, sa constance en course et sa capacité à ne pas craquer sous la pression ont alors impressionné tous les observateurs. Mieux, même avant le départ de la course décisive, ce phénomène promenait toujours son sourire et ses poignées de mains.

Au volant, Heikki sait se montrer exceptionnel. Lors de ses participations aux programmes d’essais de l’équipe Renault F1, l’année dernière, il a su également faire étalage de ses qualités : limer la piste sans fléchir pour aider l’équipe à évaluer les derniers développements.

Aujourd’hui, il bénéficie d’un d’apprentissage grandeur nature avant, peut-être, de s’aligner un jour sur une grille de départ.

Heikki, vous serez le pilote d’essais de l’équipe Renault F1 en 2006. Quels seront vos objectifs ?

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Ils étaient tous là

« C’est bien simple : je veux devenir un meilleur pilote. C’est une opportunité parfaite que de travailler avec Fernando et Giancarlo. Je pourrai apprendre à leur contact. Ils sont au top de leur métier, ils ont gagné de courses et sont des pilotes fantastiques. Pour moi, cette situation est idéale. Je pourrai me comparer directement aux pilotes qui représentent l’équipe en Grands Prix. »

Dans quels secteurs voulez-vous apprendre davantage ?

« Je pense que tous les domaines sont concernés. Je ne pense pas avoir de faiblesse particulière, mais je veux monter d’un cran à tous les niveaux. L’objectif est de développer mon pilotage, mais je dois aussi apprendre comment donner un feedback technique utile, comprendre comment l’équipe travaille sur les courses, et surtout réaliser un grand nombre de kilomètres au volant. Le rôle d’un pilote d’essais est important, parce que les décisions qu’il prend ont un impact direct sur les performances de l’équipe lors des courses. Je dois donc être certain de faire du bon travail dans tous les domaines. »

Ce rôle est-il la meilleure manière de débuter une carrière en F1 ?

« Je pense que c’est beaucoup mieux que d’être titularisé au sein d’une petite équipe, par exemple. Lorsque vous apprenez, il est important de vous trouver dans une bonne voiture, une bonne équipe, et de travailler avec les meilleurs pilotes. Dans une structure plus modeste, vous ne roulez peut-être pas souvent et les choses sont toujours plus ou moins limitées. Pour moi, avoir la possibilité de tester avec Renault et de travailler avec les meilleurs est la bonne décision pour l’avenir. »

Les contraintes de ce métier d’essayeur sont-elles différentes de ce qu’exige la course ?

« Pas vraiment. Ma philosophie, c’est toujours de rouler au maximum, à 100%. J’ai discuté avec les ingénieurs, et ils m’ont dit que si je sortais de la piste de temps à autres, ce ne serait pas un problème. Lorsque vous pilotez à 90%, vous ne pouvez pas décrire précisément ce qui se passe dans la voiture. De plus, vous pouvez perdre votre concentration et commettre des erreurs. Mon approche sera d’attaquer tout le temps, et de sentir les changements opérés sur la voiture pour donner un feedback fiable. « A fond », c’est ma devise. »

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En piste...
Que pensez-vous de l’équipe ?

« Ce qui m’impressionne, c’est son niveau de précision. Il y a toujours de nouvelles pièces à essayer, des développements de logiciels, on ne s’arrête jamais. Par rapport aux championnats de niveau inférieur, c’est très différent. Chez Renault, ce qui me surprend également, c’est la manière dont l’équipe travaille de manière homogène. Il y a une base châssis en Angleterre, une base moteurs en France, mais tout se passe parfaitement. Lorsque vous êtes témoin de cette collaboration, il est difficile de ne pas l’admirer. »

Y a-t-il un peu de pression sur vos épaules ?

« Je pense que je me mettrai la pression tout seul. Je veux toujours progresser, faire mieux, apprendre davantage. Etre le pilote d’essais de l’équipe championne du monde est une sacrée responsabilité et j’en ai conscience. Mais l’équipe a confiance en moi et sait que je peux faire un bon travail. Je suis déterminé à concrétiser et à répondre à ses attentes. »

[31/01/06 - 15:38]

Rob White : ambition et enthousiasme
Un nouveau moteur pour un nouveau défi

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Rob White
Directeur technique ‘moteur’ au sein de l’équipe Renault F1, Rob White est arrivé chez Renault en 2004 après avoir débuté sa carrière (en 1987) chez un autre motoriste – Cosworth.

Il s’est intéressé aux DFX destinés au championnat CART aux USA et au nouvel XB d’IndyCar avant de revenir (fin 1996) sur son île natale – la Grande Bretagne – et participé au programme de F1 de Cosworth.

Champion du monde avec l’équipe Renault en 2005, Rob White fonde beaucoup d’espoirs pour 2006.

Quelle a été votre approche avec le RS26 ?

« Nous avons abordé le projet V8 avec ambition et enthousiasme : nous visons la victoire. Chez Renault, notre approche est avant tout pragmatique et en ce sens, il est important d’adopter une approche agressive mais aussi réaliste. Nous devons être en position de gagner, ce qui implique d’avoir un ensemble harmonieux : un moteur puissant et fiable, ainsi qu’un châssis performant et facile à conduire. Nous avons axé notre travail sur deux priorités : répondre aux exigences techniques du nouveau moteur V8, et réaliser un moteur intégré de façon optimale à son environnement. »

Rob, la conception d’un V8 a-t-elle fondamentalement remis en cause les acquis des motoristes ?

« Pas du tout. Il s’agit certes d’une architecture imposée profondément différente mais la technologie utilisée restera similaire. Les V8 de la saison 2006 auront beaucoup plus de points communs avec les V10 F1 2005 qu’avec les V8 utilisés dans les autres catégories ou encore ceux F1 du passé. Avec le RS26, le travail spécifique était de comprendre et de gérer les vibrations internes et externes, ainsi que les autres spécificités du V8 et les changements imposés par les nouvelles restrictions de la réglementation, comme par exemple les restrictions de matière et l’abandon des trompettes variables. »

Comment avez-vous travaillé sur le projet ?

« Nous avons décidé de faire appel à un V8 prototype très tôt sur le banc d’essais afin d’orienter les études et réaliser des pré-validations pour la performance du moteur, ainsi que de déterminer les choix de base le plus tôt possible. La réussite d’un projet passe obligatoirement par un planning géré efficacement : on ne peut négliger aucune phase du développement. Nous avons donc planifié les phases de conception, de validation et de production au mieux afin de disposer d’un V8 performant et fiable sur la piste dès janvier pour maximiser chaque kilomètre parcouru en essais privés. Le RS26 a parcouru un nombre de kilomètres appréciable sur le banc d’essais avant de voir la piste pour la première fois. »

Comment décrire les caractéristiques principales de ce nouveau moteur ?

« Soulignons d’abord qu’il s’agit d’un moteur entièrement neuf, conçu pour répondre au mieux au nouveau règlement technique. Mais cette réglementation nous impose davantage de paramètres que par le passé. Désormais, il existe un poids minimum pour le moteur, de 95 kg, une architecture figée, et la position du centre de gravité doit respecter des paramètres précis. Nous nous sommes donc fixé pour objectif d’aller jusqu’à la limite de ce règlement, pour en tirer un avantage maximal. Cependant, il ne sert à rien de penser au moteur d’une manière isolée. Les discussions avec nos collègues d’Enstone ont commencé dès fin 2004, pour arriver à une intégration optimale du moteur dans le châssis et comprendre l’effet des changements moteur sur l’ensemble de la voiture. Le dialogue a été très fructueux, et nous avons réalisé un pas en avant significatif au niveau de l’intégration. »

Les contraintes en terme de fiabilité sont-elles plus ou moins importantes qu’avec un V10 ?

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Renault V8 RS26

« Comme toujours, nous visons le zéro défaut et le fait que le moteur soit un V8 n’est que factuel. Cela change seulement la donne de départ. Nous avons dû prendre en compte quelques nouveautés en termes de cylindrées et d’architecture nouvelle, mais cette problématique entre dans le cadre de notre processus habituel. »

Les V8 grimperont-ils beaucoup plus haut dans les tours que les V10 ?

« Je pense qu’on va continuer à voir des moteurs de F1 à très haut régime et, malgré les restrictions du règlement, la prise de régime restera le fond de commerce du motoriste. Le V8 ne marque pas une rupture technologique : les contraintes que nous avons connues avec le V10 demeurent. Par contre, les attributs du V8 en font un moteur plus court et donc la dynamique diffère . Cette nouvelle architecture comporte par conséquent des avantages et des inconvénients. Je pense que le niveau du régime du début de saison sera équivalent à celui des V10 et il continuera de grimper progressivement tout au long de l’année. »

Le RS26 bénéficiera-t-il d’un gros programme de développement ?

« Nous avons déterminé notre programme d’évolutions, dans le cadre de l’utilisation du moteur pour deux week-ends. Nous avons capitalisé l’expérience acquise avec le RS25et nous travaillons déjà sur les développements prévus au cours de la saison. »

[31/01/06 - 15:58]

Quel avenir pour Renault en F1 ?
Le point de vue de Carlos Ghosn

Photo F1-Live.com
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Renault F1 Team
Interview avec Carlos Ghosn, Président de Renault, diffusé lors du lancement 2006 de l´équipe Renault F1 à Monaco.

Pour 2006, l´équipe Renault F1 s´est adapté aux changements significatifs de règlement technique. Les équipes, en effet, doivent maintenant utiliser une motorisation V8 2.4 litres au lieu des V10 3.0 litres utilisés jusqu´à présent.

L´ensemble qui a été conçu autour du V8 est le châssis R26. La nouvelle voiture est le fruit d´une évolution agressive basée sur la voiture qui a remporté le titre 2005, la R25. Le règlement aérodynamique est resté stable, mais l´équipe a conçu un package entièrement nouveau afin d´optimiser la performance du châssis.

Quel a été l´apport pour Renault de la victoire aux championnats 2005 ?

"Il y a eu de grandes répercussions. Tout d´abord, ça a été, sans aucun doute, un fort élément de motivation pour tout Renault. Je parle du personnel Renault, des partenaires de Renault, du réseau Renault. Tout le monde était très content car nous avons offert un bon spectacle, nous avons assisté à une saison disputée, et qu´à la fin, Renault a gagné."

"De plus, il y a eu un fort apport en notoriété de la marque. Il est vrai qu´en France et en Europe la marque est très connue, et tout le monde sait que nous sommes en F1 et apportons un bon spectacle. Mais quand vous allez dans des pays ou régions où Renault est moins connu, comme l´Inde, la Chine, le Japon, ou l´Asie du Sud Est, gagner en F1 est un réel support dans l´amélioration de la notoriété, et je dirai même célébrité, de la marque."

"Enfin, je dirai que l´une des raisons pour lesquelles nous avons gagné les deux championnats est la fiabilité de la voiture. Notre voiture n´a jamais failli, ou du moins a failli beaucoup moins que celles de nos concurrents, et ceci est très important car nous souhaitons que nos client associent cette valeur à la marque Renault."

Quels sont les objectifs 2006 pour l´équipe ?

"Offrir un bon spectacle, lutter au plus haut niveau et gagner à nouveau."

Quel est l´avenir de la Formule 1 chez Renault ?

"Tant que nous continuerons à offrir un bon spectacle, à avoir de bons résultats, et à rester au meilleur niveau de la Formule 1, il n´y a pas de questions à se poser sur notre avenir en F1."

"Il y a évidemment des incertitudes sur les conditions dans lesquelles la F1 va évoluer à partir de 2008. Il ne s´agit pas d´une préoccupation pour Renault uniquement, mais pour tous les constructeurs essayant de définir quel sera l´environnement de la F1."

"Mais si j´élimine cette incertitude, que je considère que nous allons résoudre ces questions, et que la Formule 1 continue à avoir un bon retour sur investissement pour les participants, et en particulier pour le vainqueur, alors nous devons y être."

"En attendant, je compte sur toute l´équipe du Renault F1 Team, d´Enstone et de Viry-Châtillon, pour nous offrir un beau spectacle, et ramener à Renault un autre trophée en 2006."

R26 26R

[31/01/06 - 16:40]

Patrick Faure annonce sa prochaine retraite
Encore quelques mois à la tête de Renault F1

Photo F1-Live.com
Faure partira avant Alonso...
Patrick Faure, président de Renault F1, l´écurie français engagée dans le Championnat du monde de Formule 1, a annoncé mardi à Monaco qu´il partirait à la retraite "durant la seconde partie de l´année" 2006.

"Je partirai durant la seconde partie de l´année à une date qui conviendra à Carlos Ghosn pour mettre en place la succession", a déclaré M. Faure après la présentation de la monoplace R26 qui défendra les couleurs de Renault dans le Championnat 2006 de F1.

"Le temps passant, j´aurai 60 ans cette année et cela fait 21 ans que je suis en F1. Après des titres comme motoriste, je voulais boucler la boucle et partir sur un dernier défi, un titre en tant qu´écurie. Cela c´est produit en 2005", a-t-il expliqué.

Renault a remporté ses premiers titres en tant qu´écurie en 2005 grâce à l´Espagnol Fernando Alonso, sacré plus jeune champion du monde des pilotes de l´histoire, et à son coéquipier l´Italien Giancarlo Fisichella qui a permis au Losange de s´imposer également chez les Constructeurs.