Le Tesla Semi d’Elon Musk dispose d’une autonomie de 800 km

Selon l'Union européenne, les autobus et les camions sont responsables de 6 % du volume total des émissions de gaz à effet de serre rejetées dans l'atmosphère sur notre continent. Cette quantité représente 25% des émissions totales générées par le transport routier. En 2023, il faut noter que 99% des camions circulant en Europe sont des véhicules à combustion.

Pour réduire ces émissions et d'autres substances polluantes, l'Union européenne s'est fixé divers objectifs. Le plus ambitieux vise à réduire de 90 % les émissions de CO2 d'ici 2040 par rapport aux chiffres de 2019. La première grande réduction devrait intervenir en 2030, avec l'obligation de réduire de 30 % les émissions de CO2 provenant des pots d'échappement.

Auparavant, l'Union européenne comptait sur la norme Euro 7 pour mettre les fabricants au pas. Cependant, elle a assoupli bon nombre de ses exigences initiales en reportant par exemple la mise en application de ses exigences à 2029 pour le transport lourd.

Le Tesla Semi d’Elon Musk est sans aucun doute le camion électrique qui attire tous les regards. Bien qu’il ait encore beaucoup à prouver, nous savons déjà pas mal de choses à son sujet comme par exemple le fait qu’il soit capable de remorquer jusqu'à 37 000 kg au maximum, et qu’il disposerait d’une autonomie d'environ 800 kilomètres. Selon les tests réalisés par le Conseil Nord-Américain pour l’Efficacité du Transport de Marchandises (NACFE), le Tesla Semi parcourt près de 1735 kilomètres en 24 heures et plus de 2 500 kilomètres en 48 heures.

À côté, son principal concurrent, le GenH2 de Mercedes-Benz, un camion doté de piles à combustibles à hydrogène se défend plutôt bien également. Ce dernier a parcouru 1047 kilomètres en 24 heures sans avoir à faire le plein. Pour accomplir ce trajet, Mercedes a opté pour un système double de pile à combustible, avec deux moteurs, deux batteries et deux réservoirs de 40 litres. La grande différence par rapport à d'autres systèmes est l'utilisation d'hydrogène liquide cryogénisé, au lieu d'hydrogène gazeux, qui est plus facile à recharger mais a l'inconvénient d'avoir une densité énergétique plus faible.

L'utilisation d'hydrogène liquide avait déjà été expérimentée récemment. Toyota l'a testé en endurance, mais contrairement à Mercedes, il était utilisé dans un moteur à combustion, offrant ainsi les sensations (et surtout) le son de l'essence, mais gaspillant une grande partie de l'énergie. Le camion de Mercedes est plus efficace avec sa pile à combustible.

Le camion électrique doit encore convaincre les sceptiques, en particulier les entreprises qui risquent leur argent en l'utilisant au quotidien. Le plus grand défi, tout comme avec les voitures électriques, réside dans les performances de sa batterie, d'autant plus qu'il s'agit d'un véhicule destiné à transporter des charges de plusieurs tonnes.

Le temps de recharge est l'autre grand obstacle. Comme Tesla ne fournit pas de données officielles, divers experts ont fait des calculs et il est estimé que le camion électrique dispose d'une batterie d'une capacité de 1 000 kWh et d'un poids d'environ six tonnes. Pour que les recharges ne prennent pas une éternité, il a été suggéré que dans le futur, il pourrait atteindre une puissance de charge de 1 MW, ce qui nécessiterait une immense station de recharge.

La camion électrique est au coeur de la stratégie européenne pour une mobilité plus propre

L'hydrogène utilisé dans un système de pile à combustible est aussi propre qu'une voiture électrique, mais il présente l'inconvénient du coût élevé de sa production (surtout s'il s'agit d'hydrogène vert) et de son transport. À tel point que des pays comme le Danemark réfléchissent à les inclure dans leur stratégie.

Une alternative serait de créer quelques stations de recharge situées à proximité des pôles industriels. Cependant, même si le temps de recharge est plus court, il faut un système d'étanchéité suffisamment efficace pour maintenir l'hydrogène cryogénisé à -252,87 degrés Celsius pendant tout le trajet, en cas d'utilisation de ce type d'hydrogène. L'hydrogène sous forme gazeuse est plus facile à approvisionner et à transporter, mais il est aussi moins efficace.

Le principal avantage par rapport au camion électrique est que les recharges devraient être beaucoup plus rapides et offrir une autonomie plus grande. Ou, à l'inverse, ils pourraient offrir la même autonomie tout en évitant l'utilisation de batteries aussi lourdes que celles du Tesla Semi.

D'une manière ou d'une autre, une mobilité plus propre dans le transport lourd semble compliquée à moyen terme. Les défis à relever sont nombreux, et l'ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) a déjà prévenu que pour atteindre l'objectif de réduction des émissions polluantes de 45 % d'ici 2030, la vente de 100 000 camions de ce type serait nécessaire chaque année.

Selon les calculs des fabricants, si l'Europe veut atteindre ces objectifs, il faudra disposer de 50 000 nouvelles bornes de recharge, dont 35 000 devront être à haute performance. Et pour l'instant, l'accent est mis sur la création de 700 stations de recharge à l'hydrogène. Les plans de l'Europe prévoient d'avoir 3 500 stations de recharge disponibles, chacune ayant au moins deux prises de 350 kW d'ici 2030.