Salut à tous,

J'ouvre ce sujet pour vous proposer de connaitre les différents problème du jeu.
Je vous invite à lire ce qui va suivre malgrè la longueur du pavé, la plupart d'entre vous en apprendront d'avantage durant cette lecture qu'en un an de jeu.
Le but du sujet n'est pas de vous expliquer comment monter/régler une voiture de sport/course. Pour cela vous disposez de beaucoup de sources autres que les forums GT5, il s'agit simplement de vous diriger vers des sites de sports mécaniques. Je vais vous expliquer comment régler un véhicule "dans GRAN TURISMO 5". Pour des explications "basiques" sur l'impact d'un réglage "réel" vous pouvez vous référez à ce genre de forums:

• • • lien supprimé car "interdit par JV.com***

Pour le reste je vous propose que nous entrions dans le vif du sujet dès maintenant.
Je vais vous proposer dans ce qui va suivre de faire vos propres tests avec une voiture d'origine (ROAD CAR de préférence) de façon à constater facilement les changements apportés. Faites le avec un véhicule non modifié car un réglage correct ainsi que des pneus tendres gomment les défauts de conduite, avec un véhicule d'origine il ne vous faudra pas plus d'un virage pour ressentir les différences.

Commençons avec un problème que la plupart d'entre vous connaissent.
LA HAUTEUR DE CAISSE:

Dans GT5 la hauteur de caisse est inversée. Dans la réalité une voiture plus basse à l'avant offre plus de mordant aux pneus avants, ce qui permet de profiter d'une voiture qui vire avec plus d'aisance. Il est recommandé de ne jamais avoir une hauteur de caisse plus élevé à l'avant (en vrai). Cependant dans GT5 c'est l'inverse, ainsi lorsque vous réglez vôtre véhicule avec plus haut à l'avant, vous la mettez en faite plus basse.

Essayez par vous même. Prenez un virage avec une hauteur de caisse à 0 - 0, puis retentez le coup avec une hauteur à +20 (AV) et -20(AR). Vôtre voiture glissera tel un glaçon. L'effet inverse se produit si vous inversez les chiffres. Plus l'écart de hauteur est grand et plus les proportions sont énormes.
Ceci ne s'explique pas simplement par le fait que PD ait inversé l'avant et l'arrière, cela s'explique car ils ont inversés les hauteurs négatives et positives. Ainsi une voiture basse, aura une hauteur de caisse plus proche des +20 (AV) +20 (AR). Une voiture haute aura une hauteur de caisse proche des -20 (AV) -20 (AR), cela varie en fonction des voitures, certaines proposent d'aller jusqu'à +40 en hauteur...

Pour finir sur ce premier point (et le pavé est déjà bien entamé, nous n'en sommes qu'au début...), sachez que la hauteur de base proposée par le jeu, ne représente en rien une valeur similaire pour chaque voiture. Imaginez une ligne médiane qui passe entre les jantes du véhicule vu de profil, cette ligne médiane est représente vôtre bas de caisse.
Maintenant que vous voyez cette ligne médiane, prenez une GT500 YELLOWHAT TOMICA avec une hauteur de caisse basique, soit "0 - 0". Ceci signifiera que le bas de caisse est à + 0 centimètre de la ligne médiane. Mais si vous prenez une CALSONIC IMPUL GTR et qu'elle reste à une hauteur de caisse basique "0 - 0", cela peut signifier que le bas de caisse se trouve à + 5 centimètres de la ligne médiane. Autrement dit, une même valeur de hauteur de caisse a des proportions différentes sur chaque véhicules. Voilà pourquoi deux voitures de même marque, avec le même comportement et la même puissance ne réagissent pas du tout de la même façon avec un réglage similaire. (Exit certains réglages, que j'appelle des "réglages universels" dont je vous ferais part plus tard dans le sujet).

Passons aux SUSPENSIONS:

LES RESSORTS: Les ressorts sont eux aussi inversés. Plus vous augmentez les chiffres et plus vous assouplissez les ressorts, plus vous diminuez les chiffres et plus vous durcicez les ressorts.
Il va de soit qu'un véhicule qui part du cul a besoin de ressorts plus souples à l'arrière e façon à limiter le glissement lors de l'accélération, ce qui diminue par conséquent les risques de têtes à queues. Cependant un véhicule (dans le jeu) qui dispose de ressorts souples à l'avant et très durs à l'arrière offrira un comportement sous-vireux, (ajoutez à ça une hauteur de caisse plus haute à l'avant sur vôtre "ferrari" et vous vous retrouverez avec un comportement digne d'une NSX ou d'une S2000...).

Vous allez me dir : "C'est bien beau d'avoir une voiture qui tourné avec beaucoup d'aisance mais c'est pour me foutre en l'air dans chaque virage, quel intérêt?

- L'intérêt est simple car vous pouvez contrez ce phénomène en jouant sur le DGL, sur les barres anti roulis ou encore sur le carrossage (t'inquiètes pas Dart, j'oublie pas ton histoire de carrossage soit disant inutile, tu vas déchanter...).
Je vous expliquerez au fur et à mesure du pavé comment contrer ce phéomène de dérapage à l'accélération tout en conservant un comportement sous vireux. (Ce qui s'avère être un gain de temps énormen en contre la montre mais aussi un gain en usure des pneus, puisque si n'avez plus à braquer fortement vôtre volant pour faire tourner les pneus, vous économiserez donc de la gomme au fil des tours.
Donc une voiture avec des ressorts à 18 (AV) et 5 (AR) sera une voiture avec des ressorts souples à l'avant et dur à l'arrière et donc un comportement sous vireux.

Encore une fois, il ne s'agit pas de vous fier uniquement à mes propos, prenez une voiture, mettez 19 (AV) et 5 (AR), puis inversez 5 (AV) et 19 (AR) et vous constaterez vous même.

LA COMPRESSION ET L'EXTENSION:

Enfin des paramètres normaux, plus vous descendez les chiffres et plus vous assouplissez, plus vous augmentez et plus vous durcicez. Notez cependant que pour les RACE CARS il est très souvent inutile d'aller au delà de "2 ou 3" en extension et en compression. Conservez d'ailleurs des chiffres "assez souples" pour vos RACE CARS qui ont un comportement "saint" d'origine, conservez même des chiffres bas pour des circuits rapides qui en théorie demandent un durcissement des ressorts pour une voiture plus réactive, dans la réalité ça fonctionne, mais dans GT5 c'est pas souvent le cas. Pour l'exemple: Durcissez si nécessaire pour des véhicules tel que les NSX RACE CAR qui survire rapidement ou encore pour des ROAD CAR en fonction du type de pneus choisis.

LES BARRES ANTIS ROULIS:

Les barres antis roulis fonctionnent elles aussi correctement, pour comprendre comment cela fonctionne, je vais faire simple. Un bateau qui tangue est une bateau qui a des mouvements de va et vient de l'avant vers l'arrière. Imaginez le bateau, voyez ce que provoque le "tanguage", ça fait gerber d'ailleurs... Le roulis c'est la même chose que le tanguage, le tanguage pour un bateau se fait de l'avant à l'arrière, le roulis pour une voiture se fait de la gauche vers la droite.

Quand vous augmentez vos barres antis roulis, vous luttez contre ce phénomène de va et vient, vous avez donc un véhicule "plus ferme" tel un train, ce qui permet de réduire certains effets de décrochage. Donc si vous mettez "1 - 1" à vos barres anti roulis, vous conserverez un véhicule souple, si vous mettez "7 - 7" vous aurez un véhicule ferme avec moins de tendance à se "disperser" en virage.
Vous pouvez donc avoir une hauteur de caisse très haute à l'avant (pour mieux virer) ainsi que des ressorts très durs à l'arrière et souple à l'avant (pour encore mieux virer) et vous pouvez mettre "7" à vôtre barre anti roulis avant pour éviter que l'avant se barre trop facilement en sortie de virage, tout en conservant une voiture qui vire facilement.

ATTENTION : En fonction du véhicule, de sa puissance, du type de pneus installés ainsi que de sa transmission (et de beaucoup d'autres paramètres), il se peut que le véhicule reste très survireux, il ne tient qu'à vous de réduire les écarts de chiffres pour affaiblir cette effet et conserver un véhicule efficace sur circuit.

LE CARROSSAGE : (Salut Dart, la forme?)

En ce qui concerne le carrosage, il s'avère que certains d'entre vous ne lui trouve aucune utilité, ne voyant pas la différence entre deux réglages différents. (Qu'on se le dise, je ne vise personne désormais, j'explique simplement).
Le carrossage est inversé, de base le carrossage est à 0 - 0, ce qui représente la valeur la plus élevée en carrossage, autrement dit vôtre véhicule ne pourra profiter de plus de carrossage, le chiffre maximum en carrossage est la valeur "10". Si vous mettez 10 - 10 sur vôtre véhicule d'origine, vous constaterez que vôtre voiture ne tourne plus, les pneus étant totalement droit et parallèles avec ceux du côté opposé. Vous remarquerez que souvent les NSX (road ou race car) disposent d'un carrossage aux alentours de "4 ou 4.5" d'origine, alors que les autres véhicules sont tous sur "0". C'est simplement parce que les NSX virent facilement, en augmenant cette valeur d'origine le jeu vous évite de partir en tête à queue si vous ne souhaitez pas régler vous même vôtre véhicule. Ce qui indique que PD avait connaissance des inversions dans le jeu sans jamais faire de MAJ, d'ailleurs ceux qui pratiquent les CLM régulier dans le top, ont connaissance de ça mais ne viennent pas s'en venter et vous, vous les prenez en exemple sans savoir que vous ne partez pas sur le même pied d'égalité.

Je rajoute aussi que si vous avez le circuit STAGE ROUTE-X, qui permet de mesurer la vitesse et l'accélération, vous pourrez observer qu'il y a un décompte de trois secondes juste avant que vôtre véhicule ne parte pour faire la 1000 mètres. Durant ce laps de temps où vôtre voiture est à l'arrêt, la caméra tourne autour d'elle et vous permet de voir vôtre joujou sous tout les angles, vous remarquerez (si vous essayez) que si vous mettez un angle de carrossage à 0.00 (AV) et 0.00 (AR), que vôtre voiture à les pneus totalement droit... Si vous mettez 10.0 (AV) et 10.0 (AR) vous verrez que vôtre véhicule à les pneus inclinés au maximum.

Encore quelque chose d'illogique, puisque la valeur 0 - 0 représente un carrossage maximum, mais à l'écran les pneus présentent l'effet inverse, mais il ne s'agit que d'une erreur visuelle.

Notez aussi que l'angle de carrossage n'a AUCUN IMPACT sur l'usure des pneus, testé et approuvé par kmi24 au fil de différentes courses effectuées seul pour en faire le constat.
Et quand je parle de course, je parle de 20 tours sur le Nurb GP/F à vérifier l'usure ou encore de 5 tours jour/nuit et météo élovutive sur les 24heures du nurb' (et quand je dis évolutive, c'est vraiment évolutive) ou encore 30 tours sur SPA, 20 tours sur EIGER NORDWAND et j'en passe.. tout ça effectué avec diffrents degré de carrossage.

LE PINCEMENT :

Le pincement est une valeur sûr... une valeur élevée présente une voiture plus stable et aussi un peu de sou-virage, l'inverse donne un véhicule qui tourne avec plus d'aisance et qui peut provoquer un survirage...

Notez tout de même qu'une bonne valeur moyenne reste de -0.10 (AV) et + 0.10 (AR), si vous écartez ces valeurs au delà de "0.10" vous arrangerez peut être le comportement de vôtre véhicule, cependant vous perdrez constamment du temps en ligne droit.

Si les pneus présentent une divergence ou une convergence trop élevée, vous perdrez forcément du temps. Testé et approuvé par kmi24 sur une dizaine de véhicules, race car ou road car sur le SPECIAL STAGE-X. Encore une fois voyez par vous même avec des réglages totalement opposés, vous remarquerez que sur 1000 mètres vous perdez constamment un ou deux dixièmes de secondes... (ça peut paraitre rien pour certains mais c'est avec ce genre de détails que tu obtiens un réglage qui te permet de gagner 3 secondes sur un tour chrono. (CLM inclus).

LE DGL :

Chose bien connu du plus grand nombre, le DGL aussi est inversé...
Si vous souhaitez connaitre comment fonctionne un DGL reportez vous au lien que je vous ai fourni au début du sujet, pour le reste sachez que plus vous augmentez les valeurs COUPLE INITIAL et SENSIBILITE A L'ACCELERATION et plus vôtre véhicule patinera (pourtant PD vous fourni l'explication inverse quand vous cliquez sur le petit carré d'interrogation).
Idem pour LA SENSIBILITE AU FREINAGE, plus vous augmentez cette valeur et plus vôtre véhicule rentrera facilement en courbe, cependant en fonction du véhicule, une valeur trop élevée peut amener un léger tête à queue. Une valeur faible c'est à dire "5", offrira une voiture très stable lors d'un freinage mais vous risquez de tirer tout droit (la voiture refusera de plonger dans le virage tout en freinant).

Notez que le freinage est le paramètre le plus important dans un temps chrono (ceci n'engage que moi), un bon freinage permet une bonne trjectoire ainsi qu'une bonne ré-accélération et donc un gain de temps constant, donc une voiture qui plonge facilement dans un virage, ça peut vraiment faire la différence sur un tour complet ainsi que sur l'usure des pneus (pour les pneus course).

LE FREINAGE :

Le freinage peut se voir attribué une valeur très haute tel que 10 - 9 quand il s'agit d'un temps chrono, si vous êtes en course avec l'usure il faut réduire ce paramètre, un freinage fort chauffe plus les pneus et laisse de la gomme sur le sol.. avec une valeur basse vous pouvez économisez du pneu (encore une fois, il s'agit de faire des essais, j'ai réglé plus de 500 voitures dans ce foutu jeu sur tout types de circuits et tout type de pneus, il n'y a pas de miracle, deux valeurs de freinage similaire offriront une usure différentes sur deux véhicules différents...)

Petite précision, j'entends certains joueurs dire qu'il faut mettre tout les freins à l'avant pour de meilleurs performances... C'est une erreur.

Prenez un vélo par exemple (exemple que j'ai piqué sur le net). Si vous freinez à fond de l'avant, le vélo se stoppe net et vous passez par dessus, ce qui correspond à un effet de tête à queue pour une voiture, mais lorsque vous freinez de l'arrière, le freinage est plus long car la roue se bloque est vous déraper... Donc un freinage fort à l'avant peut être avantageux mais un freinage TROP fort peut être dangeureux.

L'AERODYNAMISME:

(Notez tout dabord que l'explication qui suit vaut pour le jeu avant la MAJ du 25 septembre 2012, même si je ne pense pas que cela fasse une grande différence...)
L'aérodynamisme est une valeur complêtement stupide et mal foutu au moment où j'écris ces mots.
Lorsque vous êtes en pneus courses tendres, utilisez constamment l'aérodynamisme à fond! En effet cela vous procure plus de facilité en virage, ce qui se traduit par une économie d'usure des pneus.

Sachez que ce que je viens de dire n'a que très peu d'importance lorsqu'il s'agit de courses de trois tours... En trois tours vous pouvez bouffer du pneu sans vous inquièter... Mais sur 15, 20 tours c'est autre chose.
Notez que l'aérodynamisme n'a aucun impact positif sur des ROAD CAR allant de 300 à 550 PP lorsque vous roulez en pneus sport ou confort...
C'est même une perte de temps lorsque vous jouez en PP plutôt qu'en poids/puissance, car l'aérodynamisme bouffe des PP dont vous pourriez vous servir pour gagner des chevaux.

Lorsque vous êtes en pneus courses (tendres de préférence), vous pouvez vous permettre d'abaisser vôtre aérodynamisme uniquement lorsque vous êtes sur un superspeedway ou en core sur la SARTHE sans chicane, le reste du temps, c'est une perte de gomme accentuée sur les longs trajets.

Notez aussi qu'un aérodynamisme bas reste une perte de temps lorsque vous sortez d'un virage à vitesse basse, vous comencez à gagner du temps uniquement lorsque vôtre véhicule dépasse les 200km/H, en dessous de ça, ça ne sert à rien.

Passons au poids du véhicule lors des course en "PP"... Sachez qu'augmenter le poids de vôtre véhicule en course/CLM est un avantage indéniable (The-real-driving-simulator quelle blague...)

Supposons que les règles soient à 550PP maximum, vous disposez d'un véhicule à 500PP qui a un pourcentage de masse répartie de "45" à l'avant et de "55" à l'arrière. Augmentez vôtre poids de 200kg (200kg étant le maximum proposé) et profitez en pour rétablir l'équilibre de vôtre véhicule, soit 50 - 50. Vous remarquerez qu'en mettant 200kg de plus à vôtre voiture vous perdrez des PP, que vous regagnerez en chevaux. Ainsi lors d'un CLM tel que celui d'aujourd'hui, Voitures italiennes (Lamborghini sur Monza) EVENEMENT N°45, vous disposerez d'un véhicule tel que le mien avec un niveau ce CV élevé.

http://nsa30.casimages.com/img/2012/09/25/120925063142793103.jpg

A comparer avec la vôtre... Vous remarquerez aussi que je ne dispose d'aucun aérodynamisme...

Voilà pourquoi j'ai toujours regretté que la majorité des joueurs jouent en PP et non en poids/puissance... The-real-driving-simulator! Youpi!

Je crois avoir fait le tour des problèmes majeurs du jeu, je concluerais ce pavé petit pavé (si si, c'est un petit pavé, tout petit...) en rajoutant que même en sachant tout ça, vous tomberez toujours sur des course inéquitables en lignes.

Par exemple, en ce qui concerne les CLM, si vous jouez au pad, jouez de préférence avec vôtre câble USB et non pas en bluetooth, le temps de réponse est réduit en USB et même si c'est très peu, il s'avère qu'une différence de temps peut être notable. joutez à ça le fait de pratiquer le CLM hors ligne. Pour ce faire entamez une course CLM, lorsque vous franchissez la ligne de départ, mettez START, menu PS3, faites: DECONNEXION, puis retournez à vôtre course, effectuez autant de tours que nécessaire pour inscire vôtre temps, puis une fois franhci la ligne et le temps validé, faites START, menu PS3 : SE RECONNECTER. Puis quittez vôtre course en étant connecté de façon à ce qu'il soit enregistré...
Vous n'accèdez aux CLM que lorsque vous êtes connecté, autrement dit il y a un temps de réponse de vôtre ligne ADSL qui est pris en compte par le jeu, le fait de se déconnecter, prive la ligne d'avoir une influence sur le temps chrono que vous effectuerais.
Sachez tout de même que cette écart de temps n'est pas constamment visible mais en il peut faire la différence. (C'est dégueulasse... je sais).

Pour finir, sachez que ceux parmis vous qui ont déjà un pilotage propre et qui évolueront encore grâce à toutes astuces pourront encore tomber sur des joueurs plus rapides, plus fort, plus endurant à l'usure...
Il y a deux explications à cela.

La première : On tombe toujours sur plus fort que soit, des passionnés de GT5, des pilotes amateurs dans la vraie vie, des gens qui ont de meilleurs réflexes tout simplement.

Où il s'agit de personne qui vont dans le menu option du jeu, paramètre du volant (là où vous pouvez régler la valeur du retour de force). Il y a trois paramètres dans cette option.
- La direction assistée.
- Le degré du retour de force
- Le type de pilotage. Arcade/professionnel/simulation.

Certains optent pour le mode "arcade", la plupart d'entre nous jouent en mode "pilotage simulation" sans avoir essayé le reste, sachez que le "pilotage arcade" gomme les défauts de comportement de véhicule, fini les têtes à queue, fini les véhicules qui dérapent trop vite, qui surprennent, le "pilotage arcade" corrige tout ça et vous offre par conséquent une usure de pneus plus élevée... (Certains vous disent, j'ai un bon réglage ou j'suis un bon pilote, mais ils se privent bien de dire le reste...)

Autrement dit, même en connaissant toutes ces astuces, vous ne pouvez jamais avoir la certitude d'être face à des pilotes qui jouent dans les mêmes règles que vous.
Pour finaliser l'exmple, en GT500 sur le circuit de SPA tout en restant sur un rythme compétitif lors d'une course, j'effectue 9 tours avec des pneus courses tendres avant de m'arrêter (il s'agit de 9 tours avant la MAJ du 25 septembre 2012, aujourd'hui même..) et j'en effectue 11 avec le mode de "pilotage arcade" tout en restant sur un rythme similaire. The real driving simulator!! Et ceci est invérifiable lorsque je joue en ligne. Même si pour être france avec vous, je ne l'utilise pas, mais quand je tombe sur un mec qui fait 10 tours sur SPA en courses tendres, soit il est très fort, soit c'est un connard...

J'en ai enfin fini avec mes explications, sachez que j'ai passé plusieurs mois à tester tout ça et que je n'aurais pas écrit autant de choses sans avoir essayé avant, notez aussi que beaucoup d'autres choses m'échappent sur le plan des réglages, et qu'il faut bien comprendre que le top 200 des CLM ne comporte pas que des bons pilotes, ils ont tous connaissances des défauts du jeu, il y a même certains sites/forums sur lesquels vous avez accès à tout sauf à la partie REGLAGE et il faut comprendre que sur un seul tour, l'accumulation de tout ces défauts du jeu peuvent engendrer un gain de temps allant jusqu'à 4 secondes PAR tour. Ne soyez donc plus étonné de prendre autant de temps dans la tête lors des CLM.

C'est la troisième fis que je dois conclure, mais cette fois c'est la bonne, voici donc un réglage plus ou moins universel qui fonctionne sur toutes les race car qui ont un comportement saint d'origine, en particulier les GT500 (exit les NSX).

Hauteur de caisse :
+ 10 / + 8

Resssorts :

19 / 19

COMPRESSION et EXTENSION :

2 / 2

Barres antis roulis :

1 / 1

CARROSSAGE :

1.5 / 1.5

PINCEMENT :

-0.10 / + 0.10

DGL :

5 / 10 / 15

Aérodynamisme à fond.

En fonction du circuit, si vôtre véhicule ne tourne pas assez, abaissez la hauteur arrière, passez de + 10 / + 8 à + 10 / + 6 et continuez de réduire si vous souhaitez plus de survirage.
Augmentez à + 10 / + 10 si vous souhaitez un véhicule qui vire moins.

Ne touchez à rien d'autre que la hauteur de caisse.

N'hésitez pas à me contacter pour d'autres infos.

Cordialement,

kmi24

Pour le DGL c'est exactement ce qui est ecrit dans le jeu a savoir que plus t'augmente plus tu patine....Et pour la hauteur de caisse c'est rectifié depuis aujourd'hui

et aussi pour la flexibilité des ressorts tu te trompe rien n'est inverser car plus tu augmente la flexibilité plus c'est souple rien de plus logique....c'est des kg/nm faut lire hein...Donc quand t'augmente la valeure de flexibilité tu assoupli logique quoi

J'attends le retour de bâton qui risque d'être intergalactique

Jerry falcon

A art ces 2 trucs il a raison mais aucun truc de ce que dit graddour m'etait inconnu....2 ans après on sait comment ca se passe hein.. Ya aucune veritable info^^

Pour toi peut-être.. Mais le topic ne t'est pas spécifiquement destiné..

Pour toi Ptet , mais moi ca va m'aider, Alors arrete de te prendre pour le centre du monde

Merci kmi d'avoir prit le temps de nous exposé ton travail

Donc pour toi c'est logique que les ressorts s'assouplissent en augmentant les chiffres, mais que l'extension et la compression des ressorts se durcissent en augmentant aussi les chiffres?

Tu me diras pourquoi dans ces cas là, sur tout les forums où un mec pose la question on lui répond toujours Plus tu augmentes et pus durcis (sans jamais personne pour contredire ça)

Plus tu augmentes et plus tu durcis (sans jamais personne pour contredire ça)

La flexibilité des ressorts est EN Kg/nm pas la compression ou l'amortissement donc tout a fait logique que si t'augmente la flexibilité a 1 ressorts ba il est plus souple...Ceux a qui t'explique n'ont pas de cerveau si il comprenne pas ca lol

OM, va dans réglage suspensions et l'onglet "aide".
Et reviens nous voir.

Par Om il y a moins d'une 1 H

et aussi pour la flexibilité des ressorts tu te trompe rien n'est inverser car plus tu augmente la flexibilité plus c'est souple rien de plus logique....c'est des kg/nm faut lire hein...Donc quand t'augmente la valeure de flexibilité tu assoupli logique quoi

Tu te contredis mec pour T' Auto OWNED

FALCON Y a l'ouest car c'est cque je dis depuis tout a l'heure plus tu augmente la valeure flexibilité PLUS C'est souple ...Tu sais lire???? snake what ..???? Cherche pas c comme ca PAr definition plus ta quelque chose de flexibile plus c'est souple....Dur de comprendre??? Donc tes ressorts a 8.5 il seront dur et a 16 souple .....Capice??