voila un tuto que j´ai mis sur le forum de la 101 (ma team)
Hum oui, heu… bien, nous allons donc étudier les différents contrôles nécessaires au contrôle d’un hélicoptère dans Battlefield 2.
Théorie des commandes de vol :
Dans la réalité, les mouvements de l’aéronef sont donnés par :
- La vitesse de rotation du rotor principal
- La vitesse de rotation du rotor de queue
- L’inclinaison du rotor principal
- L’inclinaison du rotor de queue
- L’inclinaison de l’empennage horizontal
- L’inclinaison de l’empennage vertical
Les fantastiques développeurs ont donc simplifiés le tout en ceci : le clavier sert à gérer les vitesses de rotations et la souris
Théorie et pratique du vol :
Maintenant que vous savez à quoi servent unitairement vos commandes, passons à la théorie du vol.
Comme vous vous en doutez sûrement, dans la pratique, il faut utiliser plusieurs commandes à la fois et non l’une après l’autre.
C’est en dosant chacune de vos actions que vous parviendrez à maîtriser votre aéronef.
A ce propos, sachez que le réglage de la sensibilité de votre souris est primordial :
- Si votre réglage est peu sensible, vous devrez faire des mouvements beaucoup plus amples. Il sera donc difficile d’être précis sur certaines manœuvres (Petite sensibilité = problèmes sur les manœuvres fines).
- Si votre réglage est trop sensible, le moindre de vos mouvements influencera l’appareil et vous serez donc constamment obligé de faire de fines compensations (Grande sensibilité = problèmes sur les manœuvres amples).
Personnellement, ma sensibilité est réglée à 3.00 et l’inversion souris est activée (si bien que lorsque je pousse ma souris vers l’avant, mon hélicoptère s’incline vers l’avant).
A vous de trouver votre juste milieu.
• Affichage tête haute (ou Hud) :
Nous allons nous entraîner avec un UH-60 Blackhawk (étant à mon goût le meilleur appareil pour débuter). Celui-ci pardonne moins d’erreurs que le Frelon ou le Mi-17 mais il est d’une part plus petit et d’autre part plus nerveux (ce qui est certes plus dangereux mais permet à l’aspirant pilote de mieux « sentir » sa machine).
Précisions :
L’indicateur d’inclinaison est inutile car il ne réagit qu’aux manœuvres extrêmes.
Pour le vol stabilisé et les atterrissages, votre position par rapport à l’horizon artificiel est primordiale.
• Exercice 1, décollage puis atterrissage (carte de Zatar Wetlands) :
C’est la technique la plus simple à apprendre, celle que toute personne normalement constituer ne rate pas, Mouahaha !
La plupart des gens s’entraînent au décollage en avançant. C’est effectivement plus facile mais malheureusement ça ne les aides pas pour la suite.
Voici donc pourquoi le premier exercice que nous allons aborder, sera le décollage et l’atterrissage horizontal.
Trajectoire de vol (incluant la dérive que vous aurez probablement)
Attention : Pendant cet exercice, ne vous servez que des touches de poussée du clavier et de la souris. Ne vous servez pas des flèches de rotation
Bien, avant de lancer les gaz, faites, au sol, les mouvements suivant afin de vous familiariser aux commandes et à leurs sensibilités.
Poussez votre souris vers l’avant, puis vers l’arrière, puis vers la gauche et enfin vers la droite. Vous sentez que votre appareil s’incline plus ou moins selon la latitude de vos gestes.
C’est la précision et la douceur que vous apporterez à ces mouvements qui vous permettront de maintenir votre appareil en vol stationnaire une fois que vous aurez quitté le sol.
Sur la carte que je vous ai fais choisir, l’hélicoptère est assez mal orienté (mais sur cette map, l’étendue est vaste et avec peu d’obstacles).
Pour l’unique fois dans cet exercice, utilisez les flèches de rotations pour le faire pivoter vers la piste d’envol des avions.
Maintenant que vous êtes prêt, lancez les gaz (touche « z ») tout en régulant votre assiette avec la souris. Tachez d’être le plus droit possible.
Pour se faire compensez doucement les mouvements que fait votre appareil.
L’erreur la plus commune chez les débutants est justement de faire des mouvements trop amples.
Ainsi, si vous sentez que votre appareil commence à trop pencher, compensez de manière égale vers l’autre côté.
Elevez vous jusqu’à une altitude de 50 mètres puis appuyez par accoups sur l’accélérateur pour maintenir approximativement cette altitude.
Là encore une des grandes erreurs des débutants et de ne pas savoir stabiliser leur altitude, chose pourtant essentiel au vol stationnaire !
Votre soucis est donc alors de stabiliser votre altitude tout en étant le plus droit possible
Bien, relâchez maintenant complètement l’accélérateur et concentrez vous sur votre stabilité. Notez que lorsque votre appareil est parfaitement horizontal, il perd beaucoup moins vite de la hauteur (sa portance est maximale).
Provoquez alors une descente accélérée en appuyant sur la touche « s ». Votre attention doit toujours se porter sur l’horizon artificiel mais aussi désormais sur votre altimètre.
A l’approche du sol, relâchez la touche « s » et laissez votre appareil se poser.
Très bien vous êtes en bonne voie pour être un « L33T pilot »
Astuce : Une fois posé il peut arriver que votre appareil « penche » d’un côté.
- Si vous vous êtes posé au sol, ne reprenez pas d’altitude. Réglez le problème en n’utilisant que la souris, c´est-à-dire en compensant de l’autre côté.
- Si vous vous posez sur un bâtiment, reprenez doucement de l’altitude tout en compensant avec la souris (il se peut que votre train arrière ne touche pas le toit du bâtiment en question).
• Exercice 2, le vol libre (carte Dalian Plant) :
Après quelques essais sur l’exercice 1, je suis sur qu’il ne vous tarde qu’une chose, arriver à voler sans vous cracher, Mouahahahah !
Mais n’ayez crainte, le bon Troy a encore quelques conseils pour vous.
Phase 1, le vol rectiligne
Sur un hélicoptère, votre vitesse dépend directement de votre inclinaison. Plus vous le penchez plus il va vite. Seulement, plus vous le penchez et plus il perd de l’altitude.
Ceci s’explique par le fait que sur un hélicoptère, le rotor garantit à la fois la portance mais aussi la poussée (dans un avion, à l’inverse, les ailes sont dévolues à la portance tandis que le réacteur se charge de la poussée).
Là encore, le pilotage d’un hélicoptère est affaire d’équilibre et de compromis.
Afin de vous garantir une certaine marge de sécurité, je vous conseil pour cet exercice de monter à 100 mètres d’altitude (pas trop haut pour conserver des repères au sol mais, suffisamment pour ne pas rencontrer trop « d’obstacles »).
Bien, décollez en utilisant la méthode vue dans l’exercice 1.
Une fois à hauteur, orientez progressivement votre appareil vers l’avant afin de l’amener (comme sur le schéma suivant) dans une inclinaison prononcée. Durant ses manoeuvres, accélérez à fond.
Votre appareil va prendre de la vitesse et perdre de la hauteur. Pour le faire ralentir convenablement :
- Freinage petite vitesse : inclinez légèrement votre appareil vers l’arrière, relâchez l’accélérateur et éventuellement ralentissez votre rotor (touche « s »)
- Freinage moyenne à grande vitesse : inclinez votre appareil vers l’arrière, tout en continuant d’accélérer (touche « z »). Revenez à une position plus horizontal des que vous sentez que votre engins ralenti. Ne relâchez la touche « z » que lorsque vous êtes droit.
Couper les gaz trop tôt (alors que vous êtes en arrière) priverait votre hélicoptères de ce qu’il lui reste de poussée verticale.
Entraînez vous ainsi à accélérer puis refaire du stationnaire afin de sentir les bons dosages.
Et n’oubliez surtout pas (notamment lorsque vous passerez à des engins plus performants tel que le AH-1) que si vous souhaitez rapidement reprendre de la hauteur, vous devez ramener le plus possible votre appareil à une position horizontale.
Attention, technique personnelle (« Freinage Boomerang ») :
Avec les appareils d’attaque, la vitesse aidant, il est possible d’effectuer des manœuvres beaucoup plus périlleuses.
Cette technique assez risquée est à utiliser lors d’attaques en cloche. Celle-ci permet de revenir sur un adversaire relativement vite, mais surtout avec moins d’amplitude (comparé à « une marche arrière » conventionnelle).
Après avoir plongé sur votre cible, inclinez vous en arrière comme pour un freinage. Appuyez alors sur la touche « s » (ralentir le rotor) pendant environ 1 à 1,5 secondes (c’est sur ce dosage que votre manœuvre sera oui ou non réussi), puis re-inclinez l’appareil vers l’avant en poussant à fond les gaz (touche « z »).
Suivant vos dosages soit vous vous crasherez, soit vous prendrez une trajectoire très rectiligne et reviendrez beaucoup en arrière (+ Boom si obstacles), soit vous réussirez.
user posted image
(en vert - la trajactoire effectuée en avançant, en bleu - la trajectoire effectuée en reculant)
Phase 2, le vol avec virages
Le vol rectiligne est certes intéressant mais il n’est pas sans risque, ahahahah !
Aussi dois-je vous expliquer comment tourner avec votre appareil.
Le plus simple et le plus efficace pour comprendre comment se décompose un virage en hélicoptère est de vous parler de moto !
Sur une moto de course, un pilote prend un virage en s’inclinant sur le côté tout en tournant son guidon.
user posted image
Sur un hélicoptère, la technique est la même, un pilote prend un virage en inclinant son appareil sur le côté tout en tournant avec ses rotors (touhes "q" et "d").
L’idéal et comme en moto de d’abord s’incliner puis tourner (notamment si vous souhaitez alterner virage à droite, virage à gauche)
Montez à une altitude de 75m et exercez vous.
Phase 3, le vol latérale
Le vol latéral s’apparente au vol rectiligne, il n’est différent que par l’utilisation des touches de rotations (touches "q" et "d"). En effet, les hélicoptères étant plus difficilement contrôlables en vol latéral. Il vous faudra non seulement veiller à la stabilité et à l’altitude (comme sur le vol rectiligne) mais surtout compenser par une légère rotation dans le sens contraire.
Placez vous au dessus de la mer, montez à une altitude minimum de 100m et entraînez vous à faire des vols latéraux à gauche puis à droite.
Astuce : si lors d’un de ces vol, vous inclinez trop votre appareil et que celui-ci déroche,
- Si vous avez assez d’altitude, ne paniquez pas et mettez vous « face à la pente » en faisant une rotation .
- Si vous avez peu d’altitude, paniquez et éjectez vous, vos collègues se débrouilleront très bien sans vous ! Après tout, ils ne sont pas venus vous cherchez à vous, quand vous vous battiez avec tous ces vietcongs ! Ils ne vous ont pas attendus ce fameux jour, ou seul, vous avez rampez dans la boue jusqu’à ce soit disant point d’extraction !
Conclusions :
- Pour reprendre de l’altitude, je redresse progressivement vers une position plus horizontale,
- Pour le vol stabilisé je n’utilise presque que la souris,
- Je stabilise mon altitude en donnant des accoups d’accélérateur,
- Pour tourner, je commence toujours par incliner l’appareil (comme en moto),
- Si mon aéronef décroche, je peux le rattraper en me mettant dans le sens de sa chute (en effectuant une rotation),
- Tout mouvement doit donner lieu à des compensations à peu prés égales.
Lorsque vous passerez aux hélicoptères d’attaque, la technique et les méthodes seront les mêmes mais à effectuer avec plus de finesse et de précision.
Combat en vol
Autant vous le dire tout de suites, les paragraphes suivant vont plus tenir du conseil que de l’explication.
Les hélicoptères de transport :
Les hélicoptères de transport même s’ils ne sont pas dévolus au combat pur et dur, peuvent tenir un rôle important grâce à leurs armes latérales.
En temps que pilote assurez vous de donner à vos mitrailleurs le meilleur angle possible (usez au maximum des touches de rotations et ceux même une fois posé).
La maîtrise du vol stationnaire sera votre meilleur allié car elle permettra à vos gunners d’être plus précis et donc (parfois) d’éviter une fuite mortelle.
Au-delà de l’appui feu aux troupes au sol, ces appareils peuvent également servir à la lutte anti-sniper. N’hésitez donc pas lorsque vous en avez l’occasion (aussi bien en tant que pilote qu’en tant que gunner) à scruter les zones à risques (grues, cheminées, toits).
Les hélicoptères d’attaque :
Pilote, vous possédez des rockets moyennements efficaces et couplées à un viseur peu précis qui nécessite de bien connaître son appareil. Cela vous obligera à procéder à des attaques par vagues.
La principale cause d’échec de ces assauts est le crash par manque d’altitude (en effet de par la trajectoire des rockets, vous serez amené à piquer sur votre cible). Apprenez à : soit réduire la durée de votre attaque, soit la débuter à plus haute altitude.
Pilote, votre rôle n’est pas seulement d’attaquer « vous-même » mais, également de permettre à votre copilote d’effectuer des tirs longues distances (avec ses missiles guidés) et des tirs courte/moyenne portée avec le canon de 20 mm (adapté à la chasse des véhicules légers/ rapides de type Jeep ou buggys).
N’hésitez donc pas à effectuer quelques brefs vols stationnaires le temps que votre copilote règle ses tirs.
