Bonjour,

C´est juste une constatation et une toute petite question:
C´est que en fait pour la vitesse IAS, on peut voir une barre rouge et blanche qui indique la vitesse IAS à ne pas dépasser, elle descend au fur et à mesure de l´altitude qu´on prend.
Donc je pense qu´on peut se baser la dessus à défaut de régler le FS sur la vitesse air réelle. non?

IAS, c´est pas la vitesse réelle
Par exemple a 10000 pied, tu fait du 290 IAS pour 0.60 mach
alors qu´a 30000 pied, tu fait du 240 IAS pour 0.80 mach

Oui, mais en fait ce que je voulais expliquer c´est que c´est cette barre qui indique la vitesse IAS à ne pas dépasser, mais n´indique pas la vitesse air réelle.

En faite, tu peux dépasser cette vitesse, mais dans ce cas, tu deviens pilote d´éssais, et a la moindre turbulence, disons que c´est toi qui fini au ciel.
Pour les vitesse de monter, de croisiere, de descente, ect... faut voir les caractéristique de l´avion.
Et en dessous de 10000 pied, il est interdit de dépasser 250 IAS

Attention à ne pas tout mélanger ... Quand tu dis vitesse air réelle, on est un peu dans le flou. On a effectivement différentes notions de vitesses :

- La vitesse air : vitesse de l´écoulement de l´air autour de l´avion.
- La vitesse sol, dite vitesse réelle dans FS : la vitesse de l´avion par rapport au sol.

Et attention à une subtilité : la vitesse indiquée. C´est une vitesse, indiquée par ton anémomètre, comme son nom l´indique, et qui dépend donc non seulement de la vitesse de l´écoulement mais aussi de la densité de l´air, qui diminue comme chacun sait avec l´alitude.

On en vient donc au vif du sujet : la vitesse à ne pas dépasser.

Il faut savoir que cette vitesse se décompose en vitesse à ne pas dépasser et Mach à ne pas dépasser. Ce sont deux critères à vérifier. Par exemple si la vitesse à ne pas dépasser est de 320 kt et le Mach à ne dépasser de 0.82 : si tu es à 300 kt et à Mach 0.84, pas de problème pour la vitesse mais par contre problème pour le Mach ! Et la situation inverse peut se produire.

Pour ce qui est de la vitesse maximale, elle est définie par les contraintes structurales maximales pouvant être supportées par l´avion. Le vent relatif, lorsqu´on se déplace dans l´air, crée une pression sur la structure. Cette pression est d´autant plus forte que la vitesse est grande et que la densité de l´air est grande. C´est pour cela que plus on descend dans les couches denses de l´atmosphère, moins on peut aller vite (plus la vitesse à ne pas dépasser est faible). Si on dépasse cette vitesse, l´avion casse tout simplement (en réalité, on a un peu de marge, mais c´est une vitesse de sécurité).

Pour ce qui est du Mach maximal, c´est une question de phénomènes de compressibilité de l´air : lorsqu´on se rapproche de Mach 1, l´air se comporte bizarrement, et il apparaît des phénomènes de résonnances qui risquent de casser la structure en oscillation. De toute façon un avion n´a aucun intérêt à s´approcher trop prêt de la vitesse du son car la traînée augmente brutalement (donc frein, donc consommation de fuel, etc.)

Au final, sur ton anémomètre tu as donc une indication de vitesse maximale (qui varie avec l´altitude comme on l´a vu) et une indication de ta vitesse ... indiquée (définie plus haut).