Les approches CAT I, II, III (Catégorie I, II, III) sont des approches de précision utilisant un ILS. Les différentes catégories sont déterminées par les conditions météorologiques minimales nécessaires pour les entreprendre ou les poursuivre.
La CAT I "standard", permet de descendre jusqu´à une hauteur de décision de 200 ft minimum et peut être entreprise avec une visibilité horizontale supérieure ou égale à 800 m. Elle peut être menée en manuel ou en automatique.
Les approches de précision catégorie II permettent de descendre jusqu´à 100 ft mesuré à la radio-sonde et la visibilité minimale tombe à 400 m. L´approche peut être menée en manuel ou en automatique mais chaque compagnie peut imposer ses propres règles et ne pas autoriser ce type de percée en manuel.
Si les conditions météorologiques sont encore plus défavorables, il est possible d´entreprendre une approche catégorie III. Celle-ci doit obligatoirement être menée en automatique (en France du moins). Les minimas associés dépendent de l´avion et de sa certification.
Ex.: Airbus 340: hauteur de décision mini à 20 ft (6 mètres) et visibilité mini 100 mètres.
Ce type d´approche est soumis à des conditions très strictes tant du point de vue de l´infrastructure au sol et de l´équipement avion que du point de vue des qualifications de l´équipage. Une répartition standardisée des tâches à bord est également requise à partir de la CAT II. Les équipements au sol doivent êtres certifiés et secourus électriquement, et les contrôleurs sont tenus de garantir un espacement minimum entre les avions en approche d´une part et entre les avions au sol et les équipements radio-électriques d´autre part, ce afin d´éviter toute perturbation électromagnétique des systèmes de guidage.
Lorsqu´un aérodrome se place dans cette configuration c´est à dire lorsqu´il estime que les conditions météorologiques nécessitent de respecter les espacements adéquats afin de permettre aux équipages de mener ce genre de percée et d´avoir une bonne chance de se poser, et si ses infrastructures répondent aux normes en vigueur, il se déclare en situation "LVP" (Low Visibility Procedures). Cette information signifie pour les pilotes que le terrain est apte à recevoir des avions menant des approches de type CATI à minimas réduits, CAT II et CAT III et ce à tout point de vue. Même si les infrastructures au sol sont pratiquement toujours aptes à répondre à ces normes, le terrain n´est LVP que si le contrôle assure les espacements adéquats, ce qui est très pénalisant du point de vue du nombre d´avions qu´il peut gérer pas unité de temps, c´est à dire de la cadence des atterrissages et des décollages qui se retrouve fortement réduite. C´est pourquoi un terrain ne passe LVP que lorsque cela est indispensable.
C´est également pour cette raison que par temps de brouillard les retards sont très fréquents car le terrain, déclaré en LVP n´est plus en mesure d´absorber le traffic normal et impose indirectement des crénaux de décollage aux avions dont il est la destination ou l´origine car les décollages aussi sont perturbés de la même manière.
Je rentre 202 dans l´HSI car je compte faire mon approche !