Le problème c´est que ce que tu demandes est très long à expliquer néanmoins si tu es motivé tu peux lire ce qui suit :
L’histoire de l’aviation connaît un tournant décisif au début du XIXe siècle, grâce aux progrès réalisés dans les domaines de la construction et de la mécanique. On envisage à nouveau de faire voler des engins plus lourds que l’air, en remplaçant la force musculaire de l’homme par la force motrice d’une machine. De nombreuses expériences sont alors effectuées pour tenter de mettre au point des machines volantes, et pour parvenir ainsi à une meilleure compréhension du vol d’un engin. En 1809, l’inventeur britannique George Cayley publie un ouvrage intitulé Sur la navigation aérienne, dans lequel il expose avec justesse les différentes caractéristiques d’un aéroplane, préconisant l’emploi de l’hélice et du moteur à gaz ou à explosion. Il tente par la suite de prouver la justesse de ses théories en expérimentant plusieurs appareils pouvant embarquer un passager, dont l’un est doté d’une hélice à propulsion horizontale, fondé sur le principe de l’hélicoptère.
Dans les années 1840, on perfectionne le système de propulsion, élément fondamental de l’aéronautique, grâce à la mise en place d’un moteur à vapeur sur les machines volantes. Après le décollage qui s’effectue au moyen d’un câble, l’aéroplane équipé d’un tel moteur subit une certaine portance ( force dirigée vers le haut perpendiculairement au vecteur vitesse), sans cependant pouvoir prendre de l’altitude, le moteur demeurant trop lourd. En 1848, les inventeurs britanniques Stringfellow et Henson fabriquent un modèle réduit de leur « voiture aérienne à vapeur », et effectuent plusieurs vols planés. En 1871, l’inventeur français Alphonse Pénaud construit le premier engin propulsé par un élastique.
2.2.2 Vols non motorisés
Cependant, les moteurs de l’époque, outre leur poids excessif, ne possèdent pas la puissance nécessaire pour faire voler de tels aéroplanes. Se développent alors parallèlement de nombreux engins tentant d’imiter le vol des oiseaux, équipés pour la plupart de palettes ou de volets, et mus par la force musculaire d’un homme. Toutes les tentatives de vols à bord de ces appareils se soldent par des échecs, voire des tragédies. De nombreuses études sont également menées sur les planeurs, notamment par le Français Jean-Marie Le Bris, qui réussit en 1856 à faire voler pour la première fois un planeur.
Mais l’inventeur le plus fécond dans ce domaine demeure sans conteste l’Allemand Otto Lilienthal, qui expérimente de nombreux types de planeurs à partir de 1891. Il meurt cinq ans plus tard, à bord de l’un de ses prototypes, après avoir effectué au total plus de 2 000 glissades dans l’air. Reprenant les travaux de Lilienthal, l’Américain d’origine française Octave Chanute entreprend, par ailleurs, la synthèse des données théoriques et expérimentales relatives aux machines volantes, accumulées par ses prédécesseurs et contemporains. Cette étude contribue à la diffusion des connaissances en aéronautique : les recherches menées sur les planeurs influencent largement les constructeurs d’aéroplanes dans la conception des profils d’ailes.
2.3 Premiers succès
Avion d´Ader Conservé au Conservatoire national des arts et métiers à Paris, cet avion de Clément Ader fut construit à partir des vestiges du fameux Éole qui ne comportait qu´une seule hélice.ARTEPHOT/Brumaire
Grâce au perfectionnement des moteurs à vapeur et à combustion interne, les expériences effectuées sur des aéroplanes motorisés se multiplient à la fin du XIXe siècle. Le 9 octobre 1890, l’ingénieur français Clément Ader décolle du sol sur une distance de quelques dizaines de mètres à bord de l’Éole, dans le parc du château d’Armainvilliers : cet exploit entre dans l’histoire de l’aviation, constituant le premier vol en aéroplane. Ader, qui a obtenu le soutien des militaires pour expérimenter des prototypes d’aéroplanes motorisés, met fin à cette collaboration en 1898, tentant en vain de faire connaître aux Français son Avion III, prototype qu’il a conçu en 1897. Ruiné et désespéré, il sombre dans l’oubli : ce n’est qu’après sa mort que ses travaux sont reconnus à leur juste valeur, et qu’Ader est surnommé le « père de l’aviation ». On lui doit le mot « avion ».
Flyer des frères Wright Le 17 décembre 1903, à Kitty Hawk ( Caroline du Nord), l´Américain Wilbur Wright réussit à s´élever de 3 m à bord du Flyer, parcourant 36,5 m en 12 s.Photo Researchers, Inc./Science Source
Aux États-Unis, l’astronome et physicien Samuel Pierpont Langley fabrique en 1896 plusieurs modèles réduits d’aéroplanes, propulsés par vapeur. En 1903, son associé Charles M. Manly teste à deux reprises une version grandeur nature de ce type d’aéroplanes, mais à chaque fois, il sombre dans les eaux du fleuve Potomac. Le 17 décembre 1903, en Caroline du Nord, à Kitty Hawk, les frères Wilbur et Orville Wright réussissent le premier vol motorisé à bord d’un avion à deux hélices. Ce biplan, équipé d’un moteur à essence de 12 CV, exige une grande habileté de la part du pilote. En septembre 1904, les frères Wright effectuent le premier vol en demi-cercle, puis parviennent à décrire avec leur avion un circuit fermé.
2.4 Premiers records
Louis Blériot Le 25 juillet 1909, le Français Louis Blériot fut le premier aviateur à traverser la Manche.Corbis
Les années suivantes sont marquées par des compétitions sportives mondaines où se confrontent des pilotes amateurs en quête de records, stimulés par l’attrait des prix offerts par les industriels, les mécènes ou la presse populaire. À Paris, le premier vol authentifié par des témoins est réalisé le 12 novembre 1906 par le pilote brésilien Alberto Santos-Dumont. Ce jour-là, l’aviateur couvre sur la pelouse de Bagatelle une distance d’environ 220 m en 21,2 s à bord d’un monoplan de sa construction, le 14 bis. Cet appareil, muni d’un système de commande qui le rend plus maniable que le modèle des frères Wright, est propulsé par l’Antoinette, moteur capricieux mais néanmoins performant, conçu par le Français Levasseur. Outre Santos-Dumont, de nombreux autres aviateurs français comme Blériot ou Esnault-Pelterie défendent les avantages du monoplan, même si ce type d’appareil a le défaut d’être dangereux en virage. Pour tenter d’y remédier, de multiples procédés de stabilisation sont testés par les constructeurs, qui réalisent notamment des monoplans dotés d’ailes en forme de V très ouvert.
L’aéronautique connaît au cours de ces années pionnières des progrès spectaculaires qui se traduisent par des records de durée, de distance et d’altitude, ainsi que par l’apparition de nouveaux appareils. Le record le plus marquant de cette époque est sans nul doute celui qu’établit Louis Blériot le 25 juillet 1909, en traversant la Manche à bord d’un monoplan en 37 min, reliant Calais à Douvres. Le 28 mars 1910, l’ingénieur français Henri Fabre pilote avec succès le premier hydravion sur l’étang de Berre.
Outre-Atlantique, Orville Wright accomplit en septembre 1908 le premier vol de plus d’une heure, ainsi que le premier vol accompagné d’un passager. Ces essais sont interrompus le 17 septembre à la suite de l’accident d’avion dans lequel il périt avec son passager, Thomas E. Selfridge, tous deux devenant de ce fait les premières victimes de l’aviation motorisée. En 1911, l’aviateur américain Rodgers accomplit le premier vol transcontinental des États-Unis, de New York à Long Beach, en Californie.
2.5 Premiers investissements
En quelques années, l’aviation motorisée connaît en Europe comme aux États-Unis une telle évolution qu’on décide d’exploiter commercialement ce nouveau mode de transport. Ainsi, le 18 février 1911, le Français Henri Péquet réalise le premier transport de courrier par avion aux Indes ( voir Aérienne, poste). En France, des programmes de recherche axés sur l’aéronautique sont financés dès 1909 par des mécènes, comme l’industriel Henry Deutsch de La Meurthe, l’un des fondateurs de l’Aéro-Club de France. Mais l’État intervient rapidement pour soutenir ces actions, l’homme politique Paul Painlevé jouant notamment un rôle déterminant dans le développement de l’aviation. L’ingénieur Gustave Eiffel jette les fondements scientifiques de l’aérodynamique expérimentale en installant au pied de la tour Eiffel une soufflerie aérodynamique, où il teste des maquettes d’avions fournies par les constructeurs. À la veille de la Première Guerre mondiale, le laboratoire Eiffel, transféré à Auteuil, effectue ensuite des essais sur des avions de grandeur nature. La soufflerie Eiffel, brevetée en 1907, est adoptée par un grand nombre de laboratoires aérodynamiques, en France comme à l’étranger.
En dépit de ces efforts, dans les années 1910, les avions ne se révèlent pas être encore assez fiables, leur utilisation se limitant surtout aux compétitions sportives et aux démonstrations publiques. Mais la Première Guerre mondiale va constituer un formidable stimulant de l’aéronautique dans les pays belligérants ( France, Allemagne, Royaume-Uni, Italie et États-Unis).
2.6 Première Guerre mondiale
Dans les premiers mois d’une guerre dont on prévoit une issue rapide, les chefs militaires n’ont recours à l’aviation que pour des opérations de reconnaissance ou d’information. Mais en raison de l’enlisement du conflit et de la stabilisation des fronts, les responsables des armées décident finalement de confier aux aviateurs des missions de plus en plus offensives. Cela conduit à apporter aux avions de nombreuses modifications techniques afin d’en améliorer les performances : on s’attache en particulier à augmenter la stabilité en vol, ainsi que la puissance des moteurs pour permettre d’embarquer une charge plus importante.
Pour répondre aux énormes besoins de l’armée de terre et assurer la protection de la marine, Paul Painlevé, ministre de la Guerre en 1917, fait adopter un programme de construction de plusieurs milliers d’avions de différents types ( bombardiers, avions de chasse, avions de reconnaissance, etc.). Ce programme de production est notamment destiné à préparer l’offensive de juillet 1918, pour laquelle le général Pershing envoie 1 million de soldats américains. Les principaux laboratoires de sciences appliquées à l’aéronautique sont mobilisés pour étudier avec précision certains mouvements ou phénomènes comme les vrilles et les piqués, ou encore le tangage et le roulis, en vue d’améliorer la stabilité des vols en régime acrobatique ( voir Avion). On recense alors plus d’avions construits et de pilotes formés durant les quatre années du conflit que pendant les treize années précédentes. Il est indéniable que l’ensemble des forces aériennes a contribué à la victoire des Alliés. Voir Aviation militaire.
2.7 Après la guerre
2.7.1 Nouveaux records
Charles Lindbergh Discours prononcé en 1927 par Charles Lindbergh à l´aéroport du Bourget, après sa traversée de l´Atlantique sans escale : « Lorsque j´ai atterri au Bourget il y a quelques semaines, j´étais impatient de voir l´Europe ; c´était mon premier voyage à l´étranger, et je ne me souciais pas du tout de mon retour. »Aimable autorisation de Gordon Skene Sound Collection. Tous droits réservés./THE BETTMANN ARCHIVE/UPI
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La quête des records se poursuit, une fois la guerre terminée. Ainsi, l’officier Read relie en 1919 les États-Unis à la Grande-Bretagne en trois étapes à bord d’un hydravion. Quelques mois plus tard, les Britanniques Alcock et Brown réussissent le premier vol transatlantique sans escale à bord d’un bombardier, de Terre-Neuve à Cliffden ( Irlande), soit une distance de plus de 3 000 km. En 1920, l’Américain Rudolph W. Schroeder est le premier aviateur à voler à plus de 10 000 m d’altitude. Les 2 et 3 mai 1923, les Américains Macready et Kelly traversent pour la première fois le continent nord-américain sans escale. Le premier vol complet autour du monde est réalisé en six mois et demi sur trois avions américains Douglas, qui reviennent à leur point de départ en 1924.
Mais l’exploit qui marque le plus les esprits est celui établi par Charles Lindbergh, qui effectue, les 20 et 21 mai 1927, la première traversée de l’Atlantique, sans escale et en solitaire. Il relie l’Amérique du Nord à la France en 33 h 30 min, après avoir parcouru une distance de 5 809 km, à bord du Spirit of Saint Louis. En 1929, le pilote français Dieudonné Costes établit avec Maurice Bellonte le record du monde de distance en ligne droite, parcourant 7 905 km. Le 2 septembre 1930, il effectue la première liaison sans escale Paris-New York.
2.7.2 Intervention de l’État en France
En 1928, le gouvernement français décide de créer un ministère de l’Air, ainsi qu’une direction technique de l’aviation confiée à un ingénieur réputé, Albert Caquot. Des instituts scientifiques sont fondés à Paris, Lille, Marseille et Toulouse afin d’étudier l’aéronautique, et les collaborations entre scientifiques, ingénieurs et industriels sont largement encouragées. Cette politique a pour but de développer la production aéronautique française, afin de pouvoir rivaliser avec les autres constructeurs d’avions. Mais la politique de Caquot n’a pas les effets escomptés, malgré les sommes énormes distribuées à l’industrie et à la recherche appliquée. Les échecs des tentatives de regroupements des constructeurs ( Société générale d’aviation), les liquidations ( Louis Breguet) et les déclins de certains constructeurs ( Latécoère) amènent Caquot à démissionner en 1932.
Toutefois, Caquot a plus de succès sur le plan scientifique en favorisant la formation d’un grand nombre de chercheurs et d’enseignants dans un domaine scientifique qui venait de naître, la mécanique des fluides. Il est également à l’origine de la formation d’ingénieurs civils spécialisés en aéronautique, avec la création en 1928 de l’École nationale supérieure de l’aéronautique ( Sup Aéro). Ces initiatives vont garantir l’excellent niveau scientifique de l’aviation française ( ingénieurs, techniciens, enseignants et chercheurs) à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Par ailleurs, elles préparent la naissance d’institutions comme l’Office national des études et recherches aérospatiales ( Onera), créé en 1946, et le Centre national d´études spatiales ( CNES), fondé en 1952.
2.7.3 Premiers réseaux commerciaux
Antoine de Saint-Exupéry Posant en janvier 1938 en compagnie de son mécanicien André Prévot, Antoine de Saint-Exupéry ( à droite) prit part aux premiers vols long-courriers de l´histoire de l´aviation. Il périt en 1944 au cours d´une mission.Sygma/L´Illustration
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Assemblage de Boeing ( États-Unis) Assemblage d´avions Boeing dans l´État de Washington en 1933.The Boeing Co. Archives
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Les progrès accomplis en aéronautique pendant la Première Guerre mondiale, puis le retour à la paix favorisent l’exploitation civile et commerciale de l’aviation après 1918. Des compagnies aériennes se créent ainsi dans les principaux pays industrialisés, mettant en place des lignes régulières destinées essentiellement au transport de passagers et de courrier. On assiste par exemple à la naissance de Pan Am aux États-Unis, de Lufthansa en Allemagne ou de Drobolet en Russie. En France, l’industriel Pierre Latécoère fonde en 1919 les lignes Latécoère, qui relient dans un premier temps la France au Maroc. À partir du 1er juin 1925, elles assurent également la liaison Toulouse-Casablanca-Dakar, sur laquelle s’illustre Antoine de Saint-Exupéry.
DC-3 des années 1930 Le Douglas DC-3 fut mis en service en 1936 pour le transport de passagers. Cet avion était équipé de cabines pressurisées, innovation pour l´époque.Photo Researchers, Inc./R.J. Chamberlin
