Voici un petit tableau que je viens de vous faire vous n´avez cas les recopier ou bien l´écrire sur un post-it que vous n´aurez cas mettre sur le bord de votre votre écran.
Moi je l´ai fait en fonction de comment j´utilise flight, vous n´aurez cas convertir en fonction de votre usage.

Noeud(kt)-Km/H

1=1,852 KMh/h
2=3.7024
3=5.556
4=7.408
5=9.26
6=11.112
7=12.963
8=14.816
9=16.668

10=18.52
20=37.024
30=55.56
40=74.08
50=92.6
60=111.12
70=129.63
80=148.16
90=166.68

100=185.5
110=203.72
120=222.24
130=240.76
140=259.28
150=277.8
160=296.32
170=314.84
180=333.26
190=351,88

200=370,24
300=555,6
400=740,8
420=777,84
450=833,40(vitesse de croisière du 737.400)
460=851.92(vitesse de croisière du 747-100/200)
470=870.44
490=907.48(vitesse de croisière du 747-400)

500=926

1000 km/h=539.9568noeuds nous dirons 540

Mach1=1224Km/h et 660.9 noeuds ou kts sans vent.

C´est bien pratique parce que c´est chiant de convertir mentalement.
Phil

Tout cela étant bien sûr exprimé en vitesse vraie....Merci Phil, on va finir par se constiituer une sacrée base de données de trucs indispensables à savoir.

Oui c´est la vitesse du sol
Bien souvent je ne me rends pas compte que 140 c´est 260 km/h et cela me perturbe un peu, donc je doit tout le temps convertir.

Bon allez tout le monde, à demain soir, je me lève à 4h demain moi. Bonne nuit et dasvidania

Allez, il est temps d´un récapitulatif sur ce que sont les vitesses utilisées en aviation.

IAS : Indicated air speed, c´est la vitesse lue sur l´anémomètre de l´avion, et donc le résultat de la mesure de pression dynamique prise dans le tube pitot ( avec une petite manip pour éliminer la pression statique).

CAS : Calibrated air speed, la vitesse calibrée. Selon la vitesse de l´avion, son angle d´attaque par rapport au vent relatif diffère ( plus ou moins cabré), ce qui implique qu´une erreur se produit au niveau du tube pitot, puisque l´air n´arrive presque jamais " de face". Le constructeur de l´avion fournit donc dans le manuel d´utilisation un tableau pour les corrections à apporter selon la vitesse.

EAS : Equivalent air speed. Plus l´avion est rapide, plus le phénomène de compressibilité de l´air va modifier la pression dynamique dans le tube pitot, entraînant une nouvelle erreur. Une fois la CAS corrigée pour cette erreur, on obtient l´EAS. ( A réserver au jets uniquement, sous 300 kts, l´erreur est négligeable)

TAS : True air speed, la vitesse vraie. En voilà une qui est très importante, tous les tableaux de performance des avions se réfèrent à elle. La CAS ( ou EAS) n´est pas une mesure fiable dans le sens ou elle utilise une mesure de l´air ambient, qui peut varier enormément en densité ( pression et température) selon les conditions météo, mais aussi l´altitude ( plus haut = pression et température plus basses). En appliquant une correction pour la densité à la CAS, on obtient la vitesse réelle de l´avion dans la masse d´air. Attention, il ne s´agit pas de correction pour le vent, le vent n´existe pas aérodynamiquement parlant. En vol, l´avion évolue dans la masse d´air et se déplace avec elle, il ne ressent pas de vent.

GS : Ground speed, vitesse sol. C´est la vitesse de l´avion, non plus dans l´air, mais par rapport au sol. C´est donc là que l´on corrige la TAS avec le vent pour obtenir la GS.

Mach : rapport entre la vitesse de l´avion et celle du son dans le milieu actuel. La vitesse du son n´est pas constante, et varie selon la température. Plus l´air est chaud, plus la vitesse est élevée. A 15 degrés, elle est de 341 m/s, ou 1228 km/h. À -40 degrés, elles est de 307 m/s, ou 1105 km/h. On peut la calculer avec la petite formule : V ( en m/s) = 20.1 x Racine de la température.
L´utilisation du nombre de mach en aviation est liée à la résistance structurelle des avions. Un avion volant à une IAS constante, tout augmentant son altitude, verrait sa vitesse vraie augmenter et pourrait dépasser son facteur de mach critique.
Le fait de voler en suivant un facteur de mach constant évite ce problème. ( En général, les pilotes passet d´IAS à Mach au delà de 18000 pieds).

Voilà voilà, j´éspère que tout ça n´est pas trop confus.

tant qu´on y est voici un recapitulatif des alititude en pied convertie en metre

100 pied: 30 metre
150 p: 45 m
200 p: 60 m
250 p: 75 m
300 p: 90 m
350 p: 105 m
400 p: 120 m
450 p: 135 m
500 p: 150 m
550 p: 165 m
600 p: 180 m
650 p: 195 m
700 p: 210 m
750 p: 225 m
800 p: 240 m
850 p: 255 m
900 p: 270 m
950 p: 285 m
1000 p: 300 m
1500 p: 450 m
2000 p: 600 m
2500 p: 750 m
3000 p: 900 m
3500 p: 1050 m
4000 p: 1200 m
4500 p: 1350 m
5000 p: 1500 m
5500 p: 1650 m
6000 p: 1800 m
6500 p: 1950 m
7000 p: 2100 m
7500 p: 2550 m
8000 p: 2400 m
8500 p: 2550 m
9000 p: 2700 m
10000 p: 3000 m
15000 p: 4500 m
20000 p: 6000 m
25000 p: 7500 m
30000 p: 9000 m
33333 p: 10000 m
35000 p: 10500 m
40000 p: 12000 m
45000 p: 13500 m
50000 p: 15000 m
55000 p: 16500 m
60000 p: 18000 m
65000 p: 19500 m
70000 p: 21000 m

voici ma convertion :

1 pied = 0.3 metre

pour PSY4DELARIME56

Je mets çà ici pour ne pas créer un topics inutilement;
2 petites infos
J´ai fait le calcul du nombre de litres de carburant du 747 par défaut d´fs et bien sa contennce est de 204.333,25 litres, je trouve çà beaucoup moi çà, c´est 3 gros et un petit wagon citerne de chemin de fer çà.

Il m´arrive souvent qu´un message se poste avant qu´il soit terminé, et bien çà c´est du au fait que quand tu tapes un A en tapant vite il peut arriver du moins chez moins que je pousse sur la touche " Tab" en même temps et comme on fait enter pour passer à la ligne suivant et bien le tab amorce l´Enter et le message s´envois, cela arrive souvent quand je suis énervé et que je tape très vite. Donc si cela arrive qu´un post s´envoie prmaturément vous saurez pourquoi.

C´est vraiment faire un message pour dire de faire un message çà, enfin soit...