Bonjour je recherche quelqu´un qui puisse m´aider en ce qui concerne la V1, V2 et VR au Take off et a l attero... De plus, cmt choisir ca DH ( Decision Altitude) !
par la meme occasion je voudrais savoir cmt trouver la ´SEL TEMP´ a entrer dans le FMS !

MeRcI, A+, Laurent

D´après mes connaissances :

V1 : vitesse max qui ne permet plus de s´arrêter et qui rends donc le décollage obligatoire
VR : vitesse de rotation
V2 : vitesse où le train quitte le sol.

Il n´y a pas ( sauf erreur de ma part) de V1 VR ( évidemment cela concerne la rotation) et de V2 à l´atterrissage.

En effet tu as raison je crois... il y a 3 VREF qui corresponde a un niveau de flaps... celle qui correspond a FLAPS 40 est sans doute la vitesse lors du touch...

Christophe9 a raison en ce qui concerne les V1 Vr et V2.
Pour les Vref, ça dépend de la vitesse et du poids de ton avion.

L´altitude de décision varie en fonction des aéroports et de la classe de ton avion. Pour la connaitre, il faut posséder les cartes d´approches ( si tu as FS Navigator, il te l´indique).
Pour la SEL TEMP, il faut consulter l´ATIS.

V1 : Vitesse de décision, ou vitesse de détection de panne sur le moteur critique

Vr : Vitesse de rotation

V2 : Vitesse de sécurité au décollage

Vref : Vitesse au dessus du seuil de piste à l´atterrissage.

Concernant la DH, elle est indiquée sur les plaques d´approche IFR pour les approches de précision ( ILS, PAR). Pour une approche CAT I, elle est de 200ft agl en général, et de 100ft agl pour une CAT II.

Il n´y pas de vitesse V pour chaque cran de volet, seulement la Vfe, vitesse max volets sortis ( fin de l´arc blanc sur l´anémomètre).
Flaps40 indique le nombre de degrés de volets sortis, qui peut être différent pour chaque type d´avion. En général, les constructeurs d´avions préconisent l´atterrissage avec le maximum de volets sortis, sauf en cas de vents traversiers importants.

Zut, trop tard, me suis fait griller.

V1.....V2....Vr.va.v3....vtnul...Vpartir..vU..."V tout casser" c´est plus simple!!!!

Florent, ce sont pourtant des termes à connaitre pour piloter.

SEL TEMP correspond a la température du point de rosée donnée par l´atis ? quel est son utilité ?

Merci pour ces reponses mais je me demande quand même à quel moment de l Atis apparait la SEL TEMP !
De plus sur le FMS de mon 737, a la page " Perf Int", il me demande la T/C OAT . ... je me branche ensuite sur la page Take Off et la il me demande " OAT" tt court... QUELLE EST LA DIFFERENCE ?

Merci, A+
Laurent

Peux-tu me dire dans quel avion il te demande la SEL TEMP ? Parce que ça ne me dit rien et d´après ton dernier post, il me semble que j´ai dû me tromper.
Pour le reste, je peux t´aider, possédant le 737 de Dreamfleet.
la T/C OAT, est la température que qu´il y aura à ton altitude de croisière. A moins que tu n´utilises un logiciel tel que FS Meteo, tu n´es pas en mesure de la connaitre avec FS. Ce n´est donc pas la peine de l´indiquer, le FMS fera sans.
La OAT est la température au sol. Dans l´AITS, il te donne deux température : La t° sol et le point de rosé. Ce n´est pas le point de rosé, mais la t° sol. Ca va permettre au FMS de calculer les V1 Vr et V2 pour le décollage.

Le point de rosé est une indicationde risque de givre. Plus le point de rosé est proche de la tempéraure, plus l´air est humide, donc plus il y a de risque de givre. Inversement, plus le point de rosé est éloigné de la température, plus l´air est sec, donc moins il y a de risque de givre. S´il y a risque de givre, mais le dégivrage ailes et moteurs, sinon, ça ne sert à rien de le mettre, ça consomme du carburant inutilement.

Je possede le 737 de dreamfleet egalement...SEL TEMP apparait ds le FMS juste en dessous de " OAT" dans Take off...

Merci pour les explications en ce qui concerne le givrage mais j´aurais besoin de repars plus précis... A partir de cb les risques de givre sont presents...

Effectivement, j´avais pas vu. Moi, je ne remplie jamais ce champ. Je ne sais plus ce que c´est exactement, mais ce n´est pas la peine de mettre quelque chose. En fait, tous les champs avec des traits ---- sont optionnels. Tu dois seulement remplir les champs comportant des carrés.

Pour le givrage, y´a pas de fourchette précise. Disont que si la différence est inférieure à 5° C, il y a risque de givrage. Si tu as une t° de 30 °C et un point de rosé de 10°C, tu es tranquille, pas de risque de givrage. Si tu as une t° de 15°C et un point de rosée de 10°C, mieux vaut mettre le dégivrage ailes et moteurs.

Attention Major, tu es en train de confondre le givrage cellule et le givrage carburateur.
Avec un OAT de 15°C et un point de rosée de 10 ou plus, effectivement il y a un gros risque de givrage... carburateur seulement, et c´est un problème qui ne risque pas d´arriver sur un B737.

Avec 15°C de température extérieure, il n´y a pas de risque de voir de la glace se former sur les ailes.

Par contre en montant assez haut, dès que tu passes le niveau de congélation ( OAT inférieure à zéro), tu as un risque de givrage, mais seulement si tu voles dans un nuage ( étant donné que c´est de l´air saturé), Le type de givrage dépendant de l´OAT.
Si la température est vraiment très froide, l´humidité de l´air sera déjà formée en cristaux de glace et n´adhèrera pas à l´avion.

Le réel danger est de voler dans un nuage avec une OAT très proche de zéro.

Merci d´avoir rectifié, Tamales.

A ton service.

J´ai bien amer ta reponse Tamales, je tenais a y rpeondre, mais je suis arrivé trop tard,

Merci les gars pour toutes les précisions,

c´est pour quand le " Maillon Faible spécial aviation ? !" ; )

Ben on attends Laurence Broccoli.

Dans le language aeronotique, Que signifient les initials " RVSM" ?