Bravo a MCDU qui vient brillament de repondre a la question!! ( C´est mon indice qui t´as aidé?).
Pour ceux qui ne connaissent pas cet avion, je vais essayer de retracer un peu son histoire rocambolsque. Bien qu´aprecié par ses pilotes et ses passagers, cet avion commercial tres rapide ( seulement battu par le Concorde) fut en fait le projet le plus desastreux de l´indistrie aeronautique et fit perdre a Convair plus de 450 millions de dollars. Il represente a lui seul une FAQ des choses a ne pas faire lors du developpement d´un avion!
Vers la fin des années 50, Convair est tres impliquée dans les programmes militaires. Au niveau civil, elle etait surtout connue pour ses modeles 240, 340 et 440. Mais l´avenir est deja tourné vers les avions a reaction et l´avion devient deja un moyen de transport courant aux USA.
En 1956, Boeing et Douglas ont deja annoncé leur 707 et DC8 et Convair voulant conserver ses parts de marché, se decide a son tour a se lancer dans la bataille en developpant un avion a rection plus petit mais plus luxueux, plus rapide que le 707 mais pouvant surtout se contenter des aeroports actuels ( n´oubliez pas qu´a la sortie du 707 et du DC8, nombre d´aeroports avaient du augmenter la longueur de leurs pistes pour acceuillir ces geants du ciel).
Ainsi naquit le Convair 880, tout d´abord apellé Skylark puis Golden Arrow. Pourquoi se nom de fleche d´or? Tout simplement pour materialiser sa vitesse de croisiere rapide mais egalement parce que Convair, pour se demarquer de la concurence avait decidé que le nouvel avion aurait un aspect exterieure metallique doré anodisé au lieu du classique metal argenté. Seulement voila, 4 mois plus tard, Convair s´apercu qu´anodiser l´avion etait tres compliqué et cher et ce "gadget" fut abandonné; l´avion fut ainsi rebaptisé Convair 880. Seuls quelques elements interieurs ne purent etre changés dans le cahier des charges et ils furent produits en doré.
TWA et Delta ne tarderent pas a passer commande mais pour s´imposer face a Boeing et Douglas, Convair avait fixé le prix de son avion a un seuil tres bas, ce qui fait que le prix de vente de l´avion ne couvrait même pas le prix de revient des elements sous traités ( moteurs, radios...).
Un autre probleme apparu quand TWA ne fut pas en mesure fut pas en mesure de payer les modeles qu´elle avait commandée. Le travail sur la chaine de montage dess avions de TWA fut arreté et les avions stockés. 2 subirent des dommages a cause d´un stockage exterieur et quand les problemes de TWA furent reglés, le travail repris sur les 18 autres mais aucun plan n´avait été gardé. Pas moyen de determiner le travail deja effectué ou non sur chaque appareil, ce qui fait qu´ils furent recablés entierement de A à Z.
Si le Convair 880 etait rapide, il avait en revanche un cout d´exploitation assez elevé et surtout avait une capacité assez inferieure au 707 et au DC8. 47 exemplaires furent construits pour les transporters americains et une version d´exportation, le Convair 880M fut produit a 18 exemplaires. On estime aujourd´hui que pour 65 exemplaires produits, Convair aurait perdu plus de 425 millions de $.
Il fut principalement employé sur les lignes interieures americaines mais du affronter une terrible concurrence à la sortie du Boeing 720.
D´ailleurs, par un temps American Airlines fut interessé par le Convair 880 mais se tourna finalement vers le Boeing 720. Soucieuse de ne pas perdre ce contrat, Convair, pas degouté pour autant se lanca dans une version agrandie du 880, qui fut denomée Convair 990 Coronado.
Convair s´engagea contractuellement sur le fait que le nouveau 990 serait plus rapide, plus silencieux et aurait un plus grand rayon d´action et une plus grande capacité en passager.
Aussi incroyable que cela puisse paraitre, le Convair 990 etait proposé a un prix encore inferieur que celui du 880. Convair accepta même qu´une partie du payement d´American Airlines consisterait en un lot de vieux DC-7 payés deux fois leur valeur réelle!!!!!
Sur d´elle, la firme Convair ne s´embarassa même pas de concevoir un prototype ce qui signifie que toute modifications eventuelles devraient etre faites sur les avions de serie, a grand frais. Malheureusement a cette epoque, on ne disposait pas encore de Cathia et les calculs et essais en souffleries etaient encore approximatifs.
Des problemes de trainées parasites apparurent bientot et la vitesse de croisiere chuta de 8% par rapport a la vitesse prevue. Encore pire, le rayon d´action diminua et l´avion n´etait même plus en mesure d´effectuer un vol transcontinental ( NY <-> LA), ce qui etait une condition absolue pour s´imposer sur le marché americain.
Subissant la concurence severe de TWA, American se trouva coincée avec ses Convair 990 ( le delai pour obtenir des DC8 ou B720 s´etant allongé) mais demanda a Convair d´effectuer des modifications. Convair pris a ces frais la realistation et le montage des kits permettant d´obtenir la vitesse de croisiere prevue a l´origine. Ces kits couterent au total 30 millions de $ a Convair et necessitaient 15000 heures de travail par avion.
Au final, les Convair 880 et 990 eureut une carriere commerciale tres courte chez leurs operateurs d´origines et furent vite revendus a des operateurs asiatiques ou sud americains. Parmi les operateurs de Convair 990 figure neamoins Swissair dont le dernier 990 fut retiré en 1975. Les 880 de TWA etaient encore recement stockés a Mojave mais ils ne revoleront sans oute jamais. Une association americaine a cependant entreprit la restauration complete d´un 880.
Ce projet resume a lui seul un entetement extreme couplé a des erreurs grossieres et represente le plus gros fiasco de l´histoire de l´aviation.
Desolé d´avoir fait si long et encore bravo a MCDU.
