t a besoin de ACCUSIM
regarde du coter de A2A, la companie.
Accusim rajoute du realism. enfin 'du' ... je devrais plutot dire que FSX sans accusim c est pas une vraie simulation :P
un exemple pour le p51 de A2A avec Accusim:
(pris du site checksix)
la gestion moteur sur P-47D + Accusim pour FSX de A2A!
Fonctionnement atmosphérique (sans utilisation du compresseur):
-Richesse carburant (mixture):
Rapport essence / air dans le mélange injecté dans les cylindres. Plus il y a d'essence, plus c'est "riche". Ce paramètre est pas mal automatisé sur P-47. Tu as 4 positions de manette (la rouge): "Full rich", qui ne sert qu'en cas de panne de la gestion automatisée. "Auto rich" qui sert au sol, au décollage, en montée, en approche et au combat. "Auto lean" (lean = maigre!), qui sert en croisière et à la mise en route (sur le vrai, démarrer sur auto rich ou full rich foutait le feu au moteur!).
NB: Quand le moteur chauffe (utilisation prolongée de régimes et PA élevés), le mélange s'enrichit, de façon à ce que l'essence refroidisse le moteur. L'essence excédentaire n'est pas brûlée et nuit au rendement. Alors on injecte de l'eau (ADI, tirette sous le bloc de manettes gaz / richesse / pas d'hélice) qui refroidit les cylindres et permet à la richesse auto de s'adapter pour un rendement optimal. Evidemment, la quantité d'eau embarquée ne permet de voler ainsi que quelques minutes.
-Pression d'admission(manifold pressure ou PA:
C'est la pression dans le système d'admission d'un moteur à combustion interne exprimée par rapport à la pression atmosphérique type au niveau de la mer. Elle est exprimée en pouces de mercure (Hg) par référence à un manomètre à déformation de solide. La PA préside à l'énergie développée par ton moteur. Et c'est la poignée des gaz qui la commande. Attention: sur P-47, les ennuis commencent au delà de 52" de PA. A ne dépasser que très rarement et très peu de temps, par exemple pour une ressource catastrophe à basse vitesse près du sol. Attention aussi en piqué: si tu piques à 50" de PA, en prenant de la vitesse, le flux d'air va accélérer un peu le régime de rotation de l'hélice malgré le système de régulation, et faire passer ta PA au delà du rouge...
-Pas d'hélice (RPM, rounds per minute):
Son réglage conditionne le régime de rotation. Les checks fournies dans la doc donnent des références, selon les circonstances, par un rapport PA / RPM. En modifiant l'inclinaison des pales par action sur la poignée (noire), on modifie la quantité d'air qu'elles brassent. Plus elles brassent d'air, plus elles opposent de résistance, moins elles tournent vite. Petit pas = peu d'air brassé, RPM élevés (roulage, décollage, montée, approche). Grand pas = beaucoup d'air brassé, RPM bas (croisière). Attention: Grand pas + grosse PA = grosses contraintes sur la transmission et l'embiellage, susceptible de provoquer de la méchante casse.
NB: la fenêtre shift+2 donne des références de rapports PA / RPM / richesse selon les circonstances. Utile!
Pressions / Températures:
-Pression d'huile:
Une pression d'huile insuffisante signifie que le moteur n'est pas lubrifié correctement. Il va serrer. C'est triste... Il faut poser ou vacher l'appareil fissa, fissa.
-Température d'huile:
L'huile trop chaude est trop fluide et ne lubrifie plus. Ouvrir le volet d'admission d'air du refroidisseur d'huile éolien (switch au panel de gauche, témoin d'ouverture / fermeture sur la paroi à gauche). Attention: "neutral" induit la traînée minimum. "Open" et "closed" génèrent de la traînée. Neutral est obligatoire au dessus de 250 mph IAS.
-Pression de carburant:
Il y a une seule raison valable pour qu'elle soit basse: l'utilisation de la dilution d'huile. On ajoute, par temps très froid, de l'essence à l'huile pour la fluidifier au moment de mettre en route et lors du point fixe. Sinon l'huile reste figée, solide et inefficace. Une fois l'huile chaude, l'essence brûle rapidement (sans danger). Il y a au panel de commandes à gauche un robinet rouge: la pompe à carburant auxiliaire. L'utiliser pour rétablir la pression de carburant si celle-ci est basse.
-Température de l'air au carbu:
L'air trop chaud n'est pas assez dense et nuit au rendement moteur. Ouvrir l'intercooler progressivement si l'air au carbu est trop chaud, jusqu'à obtention de la bonne température. L'air trop froid nuit également au rendement car trop dense pour être géré par la richesse automatique. Fermer l'intercooler progressivement. Attention: "neutral" induit la traînée minimum. "Open" et "closed" génèrent de la traînée. Neutral est obligatoire au dessus de 250 mph IAS.
-Température des têtes de cylindres:
C'est le témoin de ta température moteur. Si ça chauffe trop, ça va abîmer les métaux et l'huile, et produire des autoallumages, des détonations, des serrages... Ouvrir les volets de capot. Si on est en montée, réduire l'assiette de façon à voler plus vite en grimpant moins fort. Ca accélère le flux d'air, qui refroidit par effet Venturi. Attention: ne pas ouvrir les volets de capot à fond au delà de 225 mph IAS. En finale, on est supposé fermer les volets de capot (traînée induite). Mais évidemment, s'il fait chaud, une ouverture à 1/3 vaut mieux qu'une casse moteur.
Le turbocompresseur.
-A quoi ça sert?
A haute altitude, la pression atmosphérique est basse. Le moteur, ingérant de l'air à basse pression, ne parvient pas à atteindre la plage de pressions d'admission nécessaire à son bon fonctionnement. Le pilote risque l'hypoxie car il n'y a plus rien à respirer là haut. Le moteur aussi, pour les mêmes raisons! Synthèse: dans un mètre cube d'air au niveau de la mer, il y a plus de masse gazeuse que dans un mètre cube d'air en altitude. Or un moteur consomme de la masse(de la matière, des molécules), pas du volume!
-La solution au problème:
De l'air est aspiré par une turbine qui le pulse dans des canalisations complexes, ce qui le comprime. C'est le turbocompresseur (compresseur à turbine). Comprimer = accroître la pression. Cet air comprimé est employé pour alimenter le moteur. De la sorte, on permet au moteur d'ingérer de l'air sous la pression qu'il faut pour un bon rendement.
-Points faibles du turbocompresseur:
Le turbocompresseur est un organe fragile et délicat. La turbine a un régime de rotation phénoménal. 20000 tours / minute au maximum. Elle est lubrifiée par une huile spéciale. Mais surtout, les cotes de cette turbine sont calculées pour aspirer et pulser de l'air qui, à l'origine, est à basse pression. En employant le compresseur à basse altitude, on lui fait avaler et brasser de l'air trop dense, les contraintes mécaniques sont excessives et la turbine du turbocompresseur casse.
-Comment utiliser le turbocompresseur?
En montée: Il vient une altitude où le fonctionnement atmosphérique (sans turbo) ne permet pas au moteur d'atteindre la PA idéale (42" Hg), même avec la poignée des gaz à fond. Le manuel dit 7000 ft, mais si vous êtes dans une zone anticyclonique (haute pression atmosphérique), ça peut être plus haut. Arrivé à cette altitude, on la mémorise. On pousse alors très progressivement la poignée de commande du turbocompresseur (boost) pour atteindre les 42" Hg de PA. Au fur et à mesure de la grimpette, la PA va baisser et on va riposter doucement au boost. Vous avez alors 3 instruments à surveiller: la PA, le régime boost (20000 tours / minute maxi) et l'altimètre. Vous vous rappelez l'altitude où vous avez commencé à actionner le boost? Eh bien à cette altitude + 3000 ft (mémorisez-la aussi), on rétracte progressivement la poignée des gaz. On compense la perte de PA en poussant délicatement le boost. On surveille la PA (très instable à ce stade). Quand la poignée des gaz et celle du boost sont sur la même position, on les connecte avec le crochet fixé à la base de la poignée de boost (en surbrillance: "clutch" ou embrayage). Là, quand vous actionnez la poignée des gaz, vous actionnez le boost qui s'y trouve accroché.
Synthèse: les 3 phases de la montée (et de la descente mais en ordre inverse) sont:
-Atmosphérique (basse / moyenne altitude)
-Intermédiaire (moyenne / haute altitude, gaz à fond, boost indépendant des gaz)
-PA commandée au boost alias PA / boost (haute altitude, poignées gaz et boost couplées).
-Croisière haute altitude:
Rien de spécial. On reste en PA / boost.
-Descente:
Là, c'est critique... Vous avez noté vos altitudes de référence boost en montée. Bon, comme vous n'avez pas de station météo embarquée, vous allez réutiliser ces altitudes en descente, en restant systématiquement attentifs aux points suivants: régime turbocompresseur (20000 tours / minute maxi), PA (52" Hg maxi, mais le moteur ne doit pas s'étouffer).
La méthode: On descend simplement en PA / boost jusqu'à l'altitude de référence où on entre en phase intermédiaire. Là, on découple boost et gaz. Maintenant, pas touche aux gaz! Laissez-les tels quels! On réduit d'abord le boost progressivement. Plus on descend, plus la PA monte. Et plus on réduit le boost. En fin de phase intermédiaire, le boost est coupé, tout simplement. On est descendu à la phase atmosphérique!
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si CA c est pas du realisme ! :D
, ce n'est plus d'un DD dont on aurait besoin ..... )
