Eurosport - Propos recueillis à Grove par Stéphane VRIGNAUD
Chef aérodynamicien de Williams, le Français Loïck Bigois nous parle de la nouvelle FW28 et de ses choix motivés par le règlement 2006.
En termes d´aérodynamiques, les changements apportés au règlement ne paraissent pas spectaculaires. Qu´est-ce qui vous a posé le plus de problèmes ?
Loïck Bigois : Le "z50", c´est-à-dire le relèvement de 50 mm en hauteur de tout ce qui est en dessous du châssis. Cela concerne par exemple les barge boards, ces déflecteurs avant placés juste derrière l´aileron avant et devant l´entrée des pontons, de part et d´autres du cockpit. Une petite tolérance du règlement nous autorisait à descendre au "z0", c´est-à-dire le plan de référence (niveau le plus bas du fond plat). Maintenant, il faut tout remonter à 50 mm. Ça en a coûté pas mal à certaines équipes, certaines qui avaient travaillé plus sur les "guide vanes" que sur les barge boards. Nous étions de celles-là.
Où avez-vous placé le plus d´efforts dans la recherche de gain aérodynamique sur la FW28 ?
L.B. : Partout, nous avons travaillé pour l´efficace, la charge, l´équilibre. Il y a toujours à gagner, partout.
Le capot moteur du V8 est plus petit que celui du V10. Les incidences sont-elles notables sur l´alimentation de l´aileron arrière ?
L.B. : Oui, mais ce serait une grosse erreur de penser que seul le capot a une incidence sur l´aileron arrière. Le "cascad flap", c´est-à-dire les volets rapportés sur l´aileron avant apparus sur notre voiture à Melbourne, puis repris par d´autres comme Renault, ont une influence directe sur l´aileron arrière.
L´installation du V8 a réduit la longueur des voitures. Cela a-t-il induit un changement sur le centre d´appui de la FW28 ?
L.B. : Pas vraiment. L´empattement a une très légère influence globale. On retombe assez facilement sur nos pieds, quelque soit la longueur de la voiture.
Qu´avez-vous demandé à votre nouveau partenaire moteur, Cosworth ?
L.B. : Nous avons énormément discuté sur tout le domaine de l´interface, du refroidissement, qui conditionne la taille des pontons. Ils ont été extraordinaires. Pour des motoristes, ils ont des temps de réaction incroyablement courts.
Vous aviez pris l´habitude en 2005 d´apporter directement de la soufflerie des pièces à valider le vendredi des grands prix. Allez-vous reproduire ce schéma ?
L.B. : Quelqu´un comme Mike Gascoyne, chez Toyota, a bien traduit ça, cette notion d´évolution constante de la voiture. A part 2008, marquée par un très gros changement, nous ne verrons plus dans les années à venir un seul châssis par an. C´est une évolution constante. Concernant les pièces qui passent directement de la soufflerie à la piste, le vendredi des grands prix, cela s´est vu chez tout le monde l´an passé, et peut-être plus chez nous. Toyota emmenait aussi sur les circuits beaucoup de pièces validées uniquement en soufflerie. McLaren l´a fait aussi. Ce n´est peut-être pas la politique de Renault mais ils y viendront.
Les Bridgestone ont-ils une autre influence aérodynamique que les Michelin du fait de leurs formes différentes ?
L.B. : Ce sont les pneus qui ont, de loin, l´impact aérodynamique le plus conséquent sur la voiture. Les Bridgestone travaillent de façon différente des Michelin mais en matière de formes, la différence des dernières années est en train de s´estomper rapidement. Elles sont en train de converger.
Avez-vous vu chez la concurrence des idées intéressantes ?
L.B. : L´arrière du diffuseur de la Ferrari. On n´a pas exactement travaillé dans cette voie. Sinon pas grand chose, 
et surement pas le nez de la McLaren, mais bon c´est juste une question de goût! 
Quel jugement portez-vous sur votre recrue Nico Rosberg ?
L.B. : C´est un feeling très personnel, mais c´est quelqu´un "top top niveau". Avant de piloter, il sait ce qu´il faut faire pour aller vite dans une voiture. Il comprend les choses. Il a un don pour ça.
Une graine de champion du monde ?
L.B. : Oui, je pense. Et j´espère que ce sera chez nous.
