Il y a des expressions qui désignent la voiture électrique qui font grincer des dents certains défenseurs de l’automobile. Ou de l’environnement. Comme « voiture verte » ou « zéro émission ». Et il y a effectivement de quoi car si la voiture électrique ne rejette aucune émission de CO2 à l’échappement, contrairement aux véhicules thermiques, elle n’est pas pour autant toute propre. C’est le cas de le dire.

En effet, il faut prendre en compte bien d’autres choses en compte que le simple fait de rouler sans pot d’échappement, pour s’approcher de la vérité. Comme par exemple sa fabrication. Et avant même d’avoir roulé, elle a un impact carbone bien plus fort que celui du thermique.

La dette carbone de la voiture électrique

En plus des émission de gaz à effet de serre lors de l’utilisation d’un véhicule, il faut également prendre en compte celles relatives à sa fabrication. Et selon l’agence de la transition écologique , l’Ademe, une voiture électrique part avec ce qu’on appelle une « dette carbone » de 5 à 15 tonnes équivalent CO2, par rapport au thermique. Ce qui veut dire son empreinte, au niveau de la production, est deux à trois fois supérieure à celle d’un équivalent thermique.

Évidemment cela dépendra de nombreux facteurs, comme le modèle, le lieu de production, les matériaux utilisés…

Un usage qui rattrape la dette

Mais cette dette avec laquelle part la voiture électrique peut-elle être rattrapée par la suite ? Là encore ça dépend de pas mal d’éléments, notamment de savoir comment est produite l’électricité qui servira à alimenter la voiture au quotidien. Mais si elle est décarbonée, comme c’est le cas en France grâce au nucléaire, au fur et à mesure qu’elle roule, la voiture électrique rattrape son retard sur le thermique.

Ainsi, selon l’Ademe, si pour une berline compacte électrique (taille Renault Mégane), il faut atteindre 70 000 km avant que la voiture électrique ne devienne plus vertueuse que la thermique, sur une durée de vie de 200 000 km, la voiture électrique qui roule en France aura un impact carbone 2 à 3 fois inférieur à celui d’un modèle thermique équivalent.

D’autres, comme l’ONG Transport et Environnement, vont même jusqu’à donner le chiffre 5 fois inférieur pour l’électrique, en prenant en compte l’impact carbone de l’extraction de l’essence ou encore les progrès dans la fabrication des batteries.

Et le recyclage des batteries ?

On pointe également très souvent le recyclage des batteries en fin de vie comme étant une aberration. Pourtant il existe déjà de nombreuses solutions pour faire en sorte qu’elles puissent être réutilisées. Ainsi les batteries Lithium-Ion sont recyclables jusqu’à 90 % selon les procédés (50 % pour la pyrométallurgie, 80 à 90 % pour l’hydrométallurgie).

La bonne nouvelle, c’est que les matériaux recyclés ne perdent pas leurs propriétés initiales et donc peuvent être réutilisés à l’infini. On estime que seuls 5 % des matériaux d’une batterie ne pourraient pas être recyclés.

Faire un choix de batterie raisonnable

Pour autant, on estime qu’avec la demande en constante augmentation pour les véhicules électriques, le recyclage ne suffira pas à combler la demande. Et que donc la production des batteries va continuer, ce qui va faire augmenter l’activité d’extraction minière.

Il est donc nécessaire, en ce sens, de faire des batteries raisonnables, qui correspondent à des usages effectifs. Et non occasionnels. Autrement dit, ne pas acheter une batterie qui permet de faire 600 km alors qu’on ne roule que 30 km par jour. Pour l’Ademe, la limite serait de ne pas dépasser une batterie de 60 kWh, au-delà duquel l’interêt environnemental n’est pas garanti.