Présentation et caractéristiques : pas un vélo comme les autres

Ducati est connue pour ses motos, mais propose déjà quelques modèles de vélos électriques, uniquement tout-terrain. C'est maintenant dans le domaine des deux-roues de course que la marque s'embarque avec le Futa, première tentative qui tape encore une fois dans le haut de gamme. Quand on le voit, impossible de le confondre avec un autre. Le look est bien reconnaissable avec ses lignes rouges pétantes sur fond noir mat.

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Pas de chichi ici, l'ensemble est en carbone pour assurer une grande légèreté. Cela se solde par un poids impressionnant pour un vélo gravel électrique : 12 kg. Belle performance, mais un peu entachée par le positionnement du moteur sur l'arrière, créant un déséquilibre de masse. Quand on soulève la selle pour déplacer le vélo, on le ressent. Autrement, quand je monte sur la bécane, je perçois nettement la solidité de l'ensemble. Pas de pièce qui bouge (à condition que tout soit bien vissé, j'en ai fait les frais), tout est bien en place.

Qui est vraiment ce Futa ? Ducati a misé sur un type de vélo électrique qui est en vogue en ce moment : le gravel, un mix entre un vélo de route et un vélo tout-chemin. Concrètement, il reprend majoritairement les caractéristiques d'un modèle route, que ce soit avec la forme du cadre, du guidon, de la position des freins, ou encore de la selle légère et profilée, faite pour accueillir un cuissard. Les pneus et les roues, en revanche, sont bien plus massifs : du Pirelli Centurato en 700 X 35C. Cette forme hybride le rend assez difficile à définir, surtout quand on voit le tarif auquel il est proposé : 7 690 €, ce n'est pas rien, mais heureusement, il possède bon nombre de qualités.

J'apprécie beaucoup le poste de pilotage, qui est large et confortable. Il y a largement la place pour y placer les éléments qui ne sont malheureusement pas inclus comme un phare avant. Même chose pour le phare arrière, et c'est bien dommage. Pour un produit aussi haut de gamme et à l'apparence futuriste, j'aurais apprécié voir des luminaires encastrés dans le cadre.

Conduite générale : très agréable, mais quelques défauts

Sans parler de l'assistance électrique, pédaler sur ce Futa est plutôt confortable. Même sans cuissard, on s'en sort bien. La transmission est bonne, et je ressens une certaine agilité de la part du cadre et des roues. Ces dernières permettent de naviguer assez facilement à travers une ville et ses aléas, mais aussi sur des routes de campagne, avec des trous ou des graviers. Bien sûr, avec le combo tout-en-carbone + pneus très gonflés, c'est la tremblote qui vous attend sur les pavés de nos villes, les multiples mini-secousses se transmettant directement dans les bras à cause de la rigidité de la structure. Cela peut être intelligent de jouer sur le gonflage des pneus en fonction de votre utilisation.

Les freins à disques hydrauliques sont puissants, mais la position des manettes m'a un peu troublée. Elles paraissent loin et sont difficiles à atteindre. J'aurais préféré qu'elles tombent plus facilement sous les doigts. Deux plateaux et 11 vitesses, c'est amplement suffisant pour avaler tous types de pentes, et même avec l'assistance coupée, les 12,4 kg sont un atout non-négligeable pour continuer à avancer, et même à grimper lorsqu'on a plus de batterie.

Assistance électrique : la puissance recherchée

Ducati fait bien les choses avec un bouton métallique placé sur le cadre, qui me fait penser au cœur d'Iron Man. Quand on appuie dessus, on ressent une certaine satisfaction. Une longue pression allume le moteur de 250 W avec 5 niveaux d'assistance :

• Vert : une assistance si légère qu'elle est à peine perceptible. Il y a de quoi douter qu'elle existe vraiment, et dans tous les cas, cela reste un coussin mental qui donne envie de pousser frot la pédale.
• Bleu : c'est le mode de base, avec une aide que l'on entend s'actionner. Elle vous soutient dans les trajets du quotidien, mais est faite pour ne pas trop dépenser d'énergie.
• Violet : ça commence à devenir sérieux. Chaque poussée vous propulse (jusqu'à 25 km/h bien sûr, c'est la loi) et les démarrages sont grandement facilités.
• Jaune : attention les yeux, les montées sont avalées et les démarrages décoiffent.
• Rouge : vous ne faites qu'un avec la puissance. Avec l'assistance rouge et votre corps galbé en danseuse, rien ne devrait vous arrêter. Attention à la batterie par contre, elle va fondre.

L'assistance est réactive et le changement de niveau également. Pas besoin de s'arrêter, mais j'ai tout de même rencontré quelques soucis de fonctionnement à l'allumage, me poussant à éteindre et à rallumer.

J'ai réalisé un petit voyage d'une petite centaine de kilomètres sur deux jours, et j'ai remarqué beaucoup de choses. Déjà, que Google Maps ne m'emmène pas tout le temps sur des chemins très praticables, et que le Futa passe assez étonnamment bien le test de la gadoue. Même avec les pneus lisses, l'assistance permet de relancer le vélo efficacement pour repartir, même à travers les ralentissements, les trous et les petites pierres sur les chemins de terre de campagne.

Passage de vitesse : j'ai vécu un petit enfer

Avec ce test, j'ai pu essayer pour la première fois un système de passage de vitesse électronique. En gros, fini les palettes mécaniques, on change de plateau et de vitesse grâce à un boîtier placé au niveau des pédales. Ce qui change, c'est la fluidité et la rapidité des mouvements de chaîne. Dans la pratique, on ressent bien la différence. C'est agréable, et on a l'impression d'être un pilote de F1 ; on peut passer trois ou quatre vitesses en appuyant très vite, et ça passe comme une lettre à la poste. C'est le genre de confort que l'on attend d'un vélo à ce prix, mais…

Malheureusement, Ducati a fait un mauvais choix qui change absolument toute l'expérience : séparer la charge du vélo et du système de passage de vitesse. Concrètement, pour recharger le vélo, il faut utiliser le gros bloc de charge fourni, mais pour recharger ses vitesses, il faut le faire à part ; et c'est là que les choses se corsent. Pour ce faire, il faut dévisser la selle, et la retirer pour faire apparaître deux câbles qui partent du boîtier en bas. Il faut ensuite relier chacun d'entre eux à un petit boîtier avec embout USB, afin de recharger le tout. On a donc besoin de trois emplacements de prise pour recharger son vélo…

Ce n'est clairement pas l'idéal, et plusieurs autres éléments rendent l'expérience encore plus compliquée :

• Les câbles placés dans le tube de la selle ne sont pas très longs, ils ne ressortent pas beaucoup.
• La selle est déjà un vrai calvaire à mettre et à enlever : elle se cale dans le trou à l'aide de deux pièces en métal reliées par une vis. Bien sûr, une fois sur deux, ces pièces ont tendance à tomber dans le cadre durant toutes ces manipulations, ce qui m'oblige à retourner le vélo pour les faire tomber… De plus, pour empêcher la selle de s'affaisser, il faut serrer la vis comme un porc, et puisqu'il faut l'enlever à chaque fois que l'on doit recharger le moteur de la cassette, c'est énervant.
• Il n'existe aucun moyen de savoir où en est la batterie du passage de vitesse, on peut donc facilement tomber en rade sans prévenir, et rester bloquer sur une vitesse.

Vous l'avez compris, tout ce mécanisme m'a beaucoup exaspéré, et je n'arrive pas à comprendre pourquoi Ducati a fait ce choix. Peut-être une question de coûts, mais unifier le chargement de toute l'électronique du véhicule semblait être bien plus logique et moins contraignant.

Application : complète, mais pas encore fiable

Pour nous accompagner dans nos virées, l'application FSA (la marque du moteur) permet de suivre son activité. En connectant le vélo en Bluetooth avec son smartphone, on peut voir le pourcentage de batterie, mais aussi afficher un dashboard personnalisable pour voir en direct le nombre de kilomètres parcourus, le temps passé, le pourcentage restant, la vitesse… C'est bien beau, mais durant mon test, j'ai remarqué que le fait de quitter l'application ou d'en lancer une autre - surtout les apps de navigation comme Google Maps - ont tendance à freeze l'app FSA, me forçant à relancer un nouveau dashboard de zéro.

Autonomie et recharge : le cas de mon voyage

Déterminer l'autonomie du vélo était la chose la plus difficile de mon test. Premièrement, parce que l'application de suivi FSA n'arrêtait pas de bugger, mais aussi parce que les distances que j'ai pu couvrir ont beaucoup varié en fonction d'un tas de facteurs. Durant mon voyage de 100 kilomètres sur deux jours, j'ai traversé beaucoup de chemins différents, et voici donc un exemple très précis d'utilisation du Futa, et la distance approximative qu j'ai pu faire en une seule charge :

• 82 kg (humain + sac)
• Majorité du trajet fait en mode d'assistance Violet
• De longues périodes de routes, où je pédale au-dessus de 25 km/h, donc sans utiliser l'assistance.
• Des périodes de chemins de terre très boueux, donc très demandants en assistance.
• Quelques belles montées et descentes
• Autonomie : 40 kilomètres.

Tout cela, c'est sans compter le sens du vent, les surfaces en gravier et les quelques détours que j'ai dû entreprendre. La recharge totale prend entre 3 et 4 heures avec un port de charge spécial. J'avais rêvé de l'USB-C, mais la demande en énergie est trop grande.

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Conclusion